Den 3/1-2006 inleddes försöket med trängselskatter i Stockhomlsstad. Målet
är att reducera innerstadens morgon- och eftermiddagstrafik med 10?15%
och samtidigt öka nyttjandet av kollektivtrafiken, så att framkomligheten
ökar för bussar, varutransporter och bilar. Försöket bekostas av staten och
investeringskostnaderna beräknas uppgå till 3.8 miljarder kronor, budgeten
ska täcka kostnaden för tekniskt system, utökad kollektivtrafik, förbättrat
väg och gatunät samt information. Uppsatsens syfte är därför att dels
beskriva trängselskattens effekt på kommuninvånarnas resvanor till och från
innerstaden, samt ta reda på om det är rättmätigt att staten begränsar
fordonstrafiken enligt John Rawls och Robert Nozicks syn på statligt
ingripande. För att besvara uppsatsens syfte har följande frågor valts: På
vilket sätt medverkar biltrafiken till att försämra innerstadens miljö? Hur
ska systemet utformas för att medborgarna ska acceptera trängselskatten? På
vilket sätt har individens sociala och ekonomiska situation förändrats
efter
införandet av trängselskatter? Hur har kommuninvånarnas resvanor förändrats
efter försökets första fyra månader? Vilka framtidsutsikter har försöket?
Biltrafiken är det största hotet mot Stockhomlsstads miljö, då den både
släpper ut kväveoxider och frigör inandningsbara partiklar (PM 10). Dessa
utsläpp orsakar andningssjukdomar och uppemot 100 nya cancerfall per år.
Luftföroreningarna förorsakar även skador på stenbyggnader och
kulturminnen. Trafikintensiteten är även ett stort bullerproblem, i
flertalet bostäder är bullret så högt att det inte ens går att föra ett
normalt samtal.
För att medborgarna ska acceptera trängselskatten måste systemet noggrant
testas under en längre period, så att det med säkerhet går att utröna några
eventuella diskriminerande och miljöfarliga faktorer i systemets utbyggnad.
Trängselskatten får inte medföra allt för stora påfrestningar för den
enskilde individen eller samhället i övrigt. Medborgarna ska i en
folkomröstning få tillkännage sin syn på projektet innan ett definitivt
beslut fattas rörande trängselskattens framtid.
Införandet av trängselskatter har resulterat i stigande körkostnader för de
boende i innerstaden som ofta kör bil. Högutbildade män med god inkomst
drabbas mer av kostnadsökningen på grund av att de kör mer bil än
kvinnorna: höginkomsttagarnas kostnader beräknas också stiga för att de är
mer benägna att betala en avgift för att snabbt och smidigt ta sig fram i
staden. Samtidigt är höginkomsttagarna den socialgrupp som till störst del
upphör med sitt bilkörande, beroende på att dess ekonomi gör det möjligt att
välja andra färdmedel.
Försökets stora vinnare rent ekonomiskt är studerande och arbetslösa som
nyttjar kollektivtrafiken flitigt, eftersom försökets intäkter ska
återinvesteras i kollektivtrafiken.
Trängselskatten har försämrat de handikappades sociala liv, särskilt för
dem i behov av flera assistenter, då lagen om trängselskatter (SFS 2004:629)
6§ inte medger undantag från trängselavgift för mer än ett fordon. Spontana
bil utflykter tillsammans med assistenterna kan alltså inte längre göras i
samma utsträckning som tidigare.
Försöket har också lockat människor till att begå kriminella handlingar
såsom märkesförfalskning och stöld av registreringsnummer för att kunna
komma undan beskattning. Det har också vuxit fram en marknad för hjälpmedel
som lurar betalningsstationens kameror, så att bilisterna obehindrat kan
trafikera innerstaden under avgiftstiden. Fordonstrafiken och trängseln
minskade med 25% under försökets första månad jämfört med januari 2005.
Därefter har trafiken och trängseln ökat med 1% varje månad, på grund av att
nöjeskörningarna alltid ökar under våren. Trängseln har ökat till följd av
att allt fler cyklister och fotgängare har börjat trafikera gatorna igen
efter vintern. Omkring 6% av invånarna har ökat sitt resande med
kollektivtrafiken sedan janu...
