Projektarbetesrapport, Arbetsmiljö och Säkerhet för Busschaufförer

Nedanstående innehåll är skapat av Mimers Brunns besökare. Kommentera arbete

Abstract
Are you interested in the working environment? Are you interested in safety? Well, I am. Have you ever wondered why the bus drivers are treated like they were machines? I have.
That is why I have chosen to write about the working environment and safety for bus drivers. I wanted (and still do) to investigate the safety and the working environment for the bus drivers, and to find out what the bus drivers think about it.
What type of laws and agreements are there about the bus traffic? I have found that out.
The bus traffic today is really bad, and before it can get any better, and you can see glimpses of light, it will come a devastating low-pressure.
How is it going to work out for the bus traffic and the bus drivers working environment and safety? How can it be improved?
Keep on reading and you will find most of these things out yourself.



Innehållsförteckning.
sid.
1. Inledning 4
1.1 Syfte/problemformulering 4
1.2 Frågeställningar 4
2. Metod och material 5
2.1 Metod 5
2.2 Material 5
3. Bakgrund 5
4. Resultat 6
5. Slutsatser 6
6. Diskussion 6
7. Källförteckning 7

Bilaga 1 Information från Bussbranschens riksförbund.
Bilaga 2 Lagstiftningar och Förordningar.
Bilaga 3 Intervjuer med Busschaufförer.



1. Inledning
Jag har valt att skriva om Arbetsmiljö och Säkerhet för Busschaufförer. Anledningen till att jag valde att skriva om just det, var för det första att jag åker väldigt mycket buss, och eftersom jag åker mycket buss; varför kan jag inte göra något om bussar och busschaufförer då? För det andra ville jag ha en anledning till att prata med busschaufförerna. För det tredje är jag väldigt intresserad av Arbetsmiljö och säkerhet. Jag konstaterade då att man kan kombinera alla tre sakerna, så skulle det bli väldigt kul.
Jag anser att arbetsmiljö och säkerhet är ett väldigt viktigt ämne, och måste ständigt diskuteras, frågan måste därför ständigt ifrågasättas och bearbetas på varje arbetsplats. Frågan är viktig, inte bara för att individen ska må bra och klara sig i yrkeslivet, frågan är viktig för att gruppdynamiker ska funka och för att samhället i stort ska fungera. Samhället och arbetstagarna behöver känna sig säkra och trygga på sin arbetsplats, och om man inte känner sig säker på sin arbetsplats var känner man sig då säker någonstans ute i livet? Och för att de ska göra det så måste Arbetsmiljön och säkerheten funka på arbetsplatsen.

1.1 Syfte/problemformulering
Mitt syfte är att med hjälp av intervjuer med busschaufförer, och iakttagelser av busschaufförer under deras arbetstid. Och även med lagstiftningar och avtal och även artiklar, undersöka busschaufförernas arbetssituation och om den har förändrats sen Swebus tog över kollektivtrafiken i Dalarna, och även att undersöka kollektivtrafikens funktion i samhället. Och med hjälp av undersökningarna möjligtvis förbättra kollektivtrafiken, och busschaufförernas arbetssituation.

1.2 Frågeställningar
1. Vad har kollektivtrafiken för funktion i samhället?
2. Med utgång av andra frågor, Vad anser Busschaufförerna om sin arbetsmiljö och säkerhet? Och har den förändrats?
3. Vilka lagstiftningar och förordningar finns om busstrafiken? Uppnås lagstiftningarna och förordningarna?
4. Vilka fackliga avtal finns för Busschaufförer? Uppnås avtalen?

2. Metod & material
2.1 Metod
Metoden jag har använt mest är intervjuer. Jag har huvudsakligen intervjuat busschaufförer i Mora, för att jag har pratat med de mycket ändå, innan jag började med projektarbetet, så de har vetat om innan jag började, vad jag skulle göra som projektarbete. Så de var varit mer villiga att svara på frågor om deras arbetssituation. Jag hade tänkt intervjua chaufförerna i Falun också, men de ville inte svara på frågor medan de körde. Så fick jag inte komma upp till bussgaraget och fråga frågor. För att genomföra intervjuer med busschaufförer så krävs det i sin tur att man gör väldigt många observationer på hur de jobbar, på det psykosociala, och hur arbetsplatsen är utformad.
Jag har lyckats ”hitta” information som gav mig mer inspiration till att komma på fler frågor, och undersökningstaktiker för att verkligen ta reda på mer om arbetsmiljön och säkerheten. Jag hittade egentligen inte papperna men jag fick papperna indirekt från yrkesakademien, men jag kommer inte att använda mig av de papperna direkt, utan indirekt genom intervjuerna.
Jag har även pratat med trafikchefen, dock inte VD:n, jag har även intervjuat en på kundtjänst, och trafikledningen i Mora.
Med att ha utgått från intervjuerna, så har jag gått vidare med att jaga avtal som Dalatrafik och Swebus har skrivit i samband med övertagandet av kollektivtrafiken i Dalarna. Jag har även fått stå i ett tag med att leta reda på fackliga avtal som gäller för kollektivtrafiken och säkerhetsinformation från Bussbranschens riksförbund.
Jag har också letat efter lagstiftningar och förordning vad gäller kollektivtrafiken i helhet.
Jag har valt att använda väldigt mycket av den information jag har fått fram, men ändå har jag valt att kassera väldigt mycket information. Jag har valt att plocka bort den information som jag anser vara överflödig och bevarat den information som jag tycker är väsentlig.
Jag började med att försöka komma på viktiga frågor som är seriösa som jag kunde fråga busschaufförerna, och trafikledningen och kundtjänst om. Flera av busschaufförerna tyckte dock att frågorna var för svåra. Sen intervjuade jag cirka 10-15 busschaufförer plus att jag intervjuade trafikledningen i Mora. Jag har valt att inte nämna chaufförernas namn på grund av att de vill vara anonyma och att de inte vill förlora sina jobb.
Några av chaufförerna, och trafikledningen rådde mig att gå och prata med kundtjänst om jag ville ha mer information, eftersom de inte kunde bistå med all den information jag ville ha reda på.
Jag gick till kundtjänst och pratade med dem som var där, och dem lät mig kolla igenom Dalatrafiks avtal med Swebus, så fick jag kopiera den informationen jag ville ha.
Jag har kollat på Bussbranschens riksförbunds hemsida www.bussbranschen.se och hittat en massa dokument om säkerhet och miljö som dom brukar ta upp med alla bussbolag i Sverige, för att göra säkerhetskontroller. Liknande dokument hittade jag på www.av.se
Jag kollade upp lagar och förordningar om kollektivtrafiken i regeringskansliets rättsbaser. Jag har läst igenom alla lagarna jag hittade och sållade ut det jag skulle ha kvar, eftersom många av lagarna hade med taxitrafiken att göra.
Jag har även läst befintliga artiklar om Busschaufförernas svårigheter sen Swebus tog över den 1 juli 2006, för att läsa om kollektivtrafikens funktion i samhället, och vad det brister i, i kollektivtrafiken i Dalarna. Jag har läst artiklar i Dala Demokraten och Falu Kuriren.
Jag valde att intervjua busschaufförer, på grund av att det enda sättet att få veta hur dem tycker och tänker om sin arbetssituation, och hur man kan förbättra den, är att fråga dem.
Varför jag valde att även intervjua trafikledningen och kundtjänst var för att se om dem tyckte något annorlunda om busschaufförernas arbetssituation än chaufförerna.
Jag gick till kundtjänst för att fråga om avtalet som Swebus och Dalatrafik skrev, för jag tänkte att om någon distans inom Dalatrafik så var det de som hade svaren på mina frågor om avtalet.
Jag har valt att inte ta med all information som jag hittade på Bussbranschens hemsida. Det var för mycket information, och allt jag hade hittat hade inte med busschaufförernas arbetsmiljö och säkerhet att göra.
Jag har intervjuat olika busschaufförer vid olika tillfällen, på grund av att alla jobbar hela tiden, och alla chaufförerna kör olika bussar, så det blir omöjligt att intervjua alla samtidigt. Men jag har intervjuat många av de chaufförer som jag har åkt med, när jag har åkt med dem. Så har jag intervjuat flera chaufförer samtidigt, genom att åka upp till bussgaraget och haffa några chaufförer medan de är där. Jag resonerade mycket hur jag skulle lägga upp dessa frågor så att de inte skulle vara för oseriösa och för lätta, och jag ville inte ställa frågor som var Ja- och nej-frågor. Jag ville inte ställa sådana frågor på grund av att jag ville få fram deras åsikter. Och åsikter får man inte fram genom svaren ja och nej, utan att frågorna är ledande. Men frågorna visade sig istället vara för svåra och oväntade för chaufförer så att de inte lyckades samla tankarna och svara på så många av frågorna. Men jag fick många bra svar ändå.
Jag hade lite svårigheter med att få tag på kundtjänst, men jag lyckades få tag på de till slut. Jag träffade trafikchefen Björn Floresjö och några på kundtjänst när jag var på miljötinget, och jag presenterade min idé om arbetsmiljö och säkerhet, så jag blev bedd att ta kontakt med kundtjänst efter en vecka så skulle jag få information. Så jag åkte till kundtjänst i Borlänge och fick kopiera den informationen jag ville ha.

2.2 Material
På sätt och vis kan man säga att jag har gjort litteraturstudium. Jag har studerat lagarna som Dalatrafik propsar mest på, den lagen som gäller för kollektivtrafiken i Sverige är Lagen om ansvar för viss persontrafik (SFS 1997:734). Jag har även läst på ännu fler lagar, men det är den som var mest betydande för mitt arbete. Jag anser att den här källan är väldigt trovärdig i samband med mitt arbete, eftersom det är en Lag och den här speciella lagen handlar om ansvar för viss persontrafik, med andra ord kollektivtrafiken genom bussbranschen. Dessa lagar hittade jag i Regeringskansliets rättsbaser, (SFS). Materialet är till högsta grad äkta eftersom det är regeringen och riksdagen som har stiftat lagen tillsammans med trafikkunniga. Jag är övertygad om att det är förstahandsinformation eftersom det är lagar. Varför skulle någon ändra på en lag bara för att den skulle upp på Internet. Jag ser det som att den här texten vänder sig huvudsakligen till vanligt folk, men språkmässigt så vänder sig det till byråkrater som förstår så avancerat språk. Som jag ser det så är den här texten, lagen, väldigt neutral, så att den ska passa alla och ingen ska ta illa upp av att läsa den.
Jag har varit in på www.bussbranschen.se, Bussbranschens riksförbunds hemsida, där hittade jag informationen som finns i Bilaga 2. Jag anser att den verkar vara trovärdig, på grund av att om något förbund borde ha koll på saker som kan förbättra och påverka säkerheten och arbetsmiljön i trafiken så är det de, eftersom de är ett förbund som jag antar att alla bussbolag måste vara med i. Dom som är säkerhetsansvariga i Bussbranschens riksförbund som måste ha extra koll på säkerheten i trafiken är väldigt trovärdiga anser jag, och de har nog förtroende till det också. Jag tycker att det verkar som att materialet är äkta, jag förstår inte varför bussbranschens riksförbund skulle komma med falskt material, eftersom det är ett riksförbund för Bussbranschen. Jag skulle faktiskt bli förvånad om det inte var förstahandsuppgifter, om bussbranschens riksförbund har gjort fältundersökningar, och information som dom har arbetat fram, så att både passagerarnas och chaufförernas säkerhet ska vara i fokus hela tiden. Jag är relativt övertygad om att själva skrivandet har varit en process och en händelse i sig, efter att flera händelser har skett under flera års lopp, och att de ständigt gör uppdateringar på sin information. Jag tycker att det verkar vara så att syftet till deras informationshäften är att förebygga att fler olyckor händer som är bussrelaterade, och att göra bussresandet mer säkert. Omständigheterna är självklara anser jag, det är för att det har skett många olyckor i trafiken genom åren, och att förebygga flera liknande olyckor är alltid ett bra syfte anser jag. Synvinkeln jag kan se i texten är att det ska vara så säkert som det bara är möjligt att bli att åka buss, och att förebygga olyckor så mycket som det bara går. Men sen kommer det nog alltid vara så att olyckor händer, av en eller annan oförutsedd, och oförberedd orsak. Ställningstagandet är likvärdigt med synvinkeln. Jag anser verkligen att författaren är trovärdig.
Jag nämnde tidigare att jag var till Dalatrafik och fick information. När jag var där fick jag ta del av den informationen jag var intresserad av, men jag har inte använt mig av all den informationen jag fick när jag var där. Där två företag som skrev det här avtalet, för att komma överens om hur busstrafiken i Dalarna ska se ut, och den informationen jag fick har Dalatrafik och Swebus skrivit gemensamt för att kollektivtrafiken ska fungera så bra som möjligt i Länet. Materialet är definitivt trovärdigt, det är förstahandsinformation, som bara blev kopierat av jag själv. Swebus och Dalatrafik skrev avtalet i samband och innan Swebus tog över busstrafiken. Syftet med texten är helt enkelt att ha en busstrafik i Dalarna som fungerar, som inte krackelerar för mycket, helst inte alls, och att det inte förekommer olyckor. Texten vänder sig först och främst till cheferna, och de anställda inom Dalatrafik. Många på Dalatrafik, speciellt inte chaufförerna, har inte tagit del av avtalet skulle jag tro. Många har nog fått papperna, och fått möjlighet att läsa de, men inte läst de. Ur min synvinkel verkar det som att synvinkeln är ur både Swebus synvinkel, och Dalatrafiks synvinkel, med ställningstaganden om att båda har krav på varandra, men av vad jag har märkt, av bland annat att ha läst tidningarna, så har inte Swebus följt så mycket av sin del av avtalet, men de verkar dock göra det nu. Jag tycker att författarna av det här avtalet är trovärdiga.
Jag har som tidigare nämnt att jag har gjort intervjuer med busschaufförer, och jag anser att deras ord är väldigt trovärdiga, för om någon borde veta hur deras arbetsmiljö och säkerhet är, så måste det vara de.

3. Bakgrund
Fakta
Den 7 juli 2006 tog Swebus över, busstrafiken i Dalarna, efter att Dalabuss, Connex och Busslink som tidigare har skött körningarna i några år. Busschaufförernas, och passagerarnas missnöje över det nya bussbolaget har passerat som en dokusåpa i dagspressen det första halvåret.

Litteratur
Jag har inte hittat några tidigare undersökningar och forskningar om ämnet. Jag tror att det görs forskningar, men att de inte tas på så väldigt stort allvar. Jag är ganska säker på att man vet väldigt mycket om saken, men att ingen har tagit tag i det mesta och gjort en ordentlig undersökning, och skrivit en rapport om saken.
Jag tror det är viktigt att någon tar första steget och skriver en rapport om den psykosociala biten av föraryrket. Många skriver om själva fordonen, men det är bara en lite bit av allt som har med saken att göra.

Ordförklaringar
BR = Bussbranschens riksförbund.
SFS = Svensk författningssamling.
Avigt = konstigt.

4. Resultat
1. Vad har busstrafiken för funktion i samhället?
Tillgång till kollektivtrafik är en rättighet för medborgarna i Sverige och en skyldighet för samhället precis som sjukvård, daghem och skola. Det har flera riksdagsbeslut slagit fast. Den lag som gäller för kollektivtrafiken i Sverige är lagen om ansvar för viss persontrafik (SFS 1997:734). För närmare titt av lagen om ansvar för viss persontrafik så finns det att kolla under Bilaga 2.
I Dalarna är det Dalarnas 15 kommuner och landstinget de har det yttersta ansvaret för den regionala och lokala kollektivtrafiken.
Många personer använder sig av buss för att ta sig från ett ställe till ett annat, till exempel skolelever och personer som inte har körkort. Många använder också buss för att värna om miljön. Många föredrar nog kanske buss för att det är billigare än att åka Taxi.
Som jag ser det så har busstrafikens funktion förändrats från 50-talet fram till idag. På 50-talet så var det bara personer, och deras tillhörigheter som färdades med buss. Idag finns det bussgods, alltså tillhörigheter som färdas utan personer. Men i övrigt så har busstrafikens funktion inte förändrats så mycket.

2. Med utgång av andra frågor, Vad anser Busschaufförerna om sin arbetsmiljö och säkerhet? Och har den förändrats?
Dem här frågorna frågade jag busschaufförerna, och svaren jag fick av chaufförerna.
1. Hur tycker du att säkerheten fungerar? Vid fordonen, med passagerare, vid bussgaraget, på kontoret, i uppehållsrummet?
Svar:
• Man kör bara, man hinner inte göra säkerhetskontroller, Man hinner inte ens gå igenom bussen. Förut var det Rangerare, men som det är idag hinner man inte med de sakerna som en Rangerare gör, Att städa, tvätta och tanka bussen. Rangerarens tid räcker inte heller till att göra de sakerna. Säkerheten brister när vissa saker inte hinns med, saker hinner inte bli lagade o.s.v. säkerhetsåtgärder som måste funka. Förarna hinner bara ta bussen och åka, inte minst på morgonen. Ett exempel: Ibland funkar inte en lampa på bussen på morgonen, och den hinner inte bli lagad. Det är för stressigt.
• Vid Busstationen i Mora funkar det bra. Det brukar inte vara några personer bakom bussarna, när bussarna ska iväg. Det är till och med sällan det är det när det är mycket folk och många bussar ska iväg samtidigt. Många av sakerna som har med säkerheten att göra efter vägarna, är något som Swebus och Dalatrafik inte kan göra så mycket åt, däremot kan Vägverket ändra på saker.
• Det funkar rätt så bra, men det finns brister. Det funkar Bra i allmänhet. Inga rån på bussen än så länge i Mora. Man utsätter sig för många faror. Det är många som får stå i bussen. Om bussen välter så får man lov att hugga sönder fönstren. Det är Mycket fyllon på kvällarna, de slåss ibland. Men det är rätt lugnt i Mora. Man får passa sig. Det är ganska bra. Man kan påverka själv, genom att vara uppmärksam. Och att använda alla skyddstillbehör som finns. Det funkar Jättebra.

2. Skulle man kunna göra något åt säkerheten? Till det bättre/sämre?
Svar:
• Busschaufförerna vill ha bälten i ALLA bussarna, åt både chauffören och passagerarna. Av den enkla anledningen att; om det finns bälten i Jetplan åt piloten, ska det finnas bälten i bussarna åt chaufförerna.
• Ergonomiskt anpassningsbar stol åt chauffören. Det är bra att ha en anpassningsbar stol för att det inte skadar chaufförens rygg lika mycket, och det underlättar även för deras axlar och armar och nackar.
• Vägarna bör vara Bättre skötta, till exempel att vägarna är bra plogade och även sandade/saltade på vintern. Asfaltera om vägarna som är lappade.
• Det bör vara färre vägbulor, chaufförerna får rygg- och nackskador. Det bör ordnas andra typer av hastighetshinder istället.
• Små rondeller borde vara större. Det finns flera små rondeller i många städer och byar som bussar, och även lastbilar för den delen, inte kommer överens med och inte kan köra runt.
• Bättre placerade busshållsplatser. I dagens läge är dem väldigt dåligt placerade. I vissa fall är de placerade precis efter en kurva, det är inte bra.
• Mindre kontanthantering, för att busschaufförerna ska slippa bli rånade och misshandlade. Man kan till exempel uppfinna en betalningsautomat vid busshållsplatsen där man får sin biljett direkt i handen, så visar man den för busschauffören när man går på. Så kan Automaten tömmas av någon som jobbar åt bussbolaget, en gång i timmen eller mer sällan beroende på hur ofta det åker bussar där. Inne i dom centrala delarna av varje stad, till exempel Falun, Borlänge, Mora och Ludvika, dom städer där det finns ringlinjer, borde det vara sådana automater.
• Minska risken för att chauffören ska bli misshandlad medan chauffören kör. Man kan till exempel bura in chauffören (bildligt talat), så att det bara finns en lucka som passagerarna kan betala genom. Så har dom i Norge.
• Arrangörerna av tidtabellerna och rutterna borde vara mer uppmärksamma på trafiken i det området och sträckan som bussen kör i, för att minska stressen så mycket som möjligt för busschauffören. Det behövs även mer tid att förbereda bussarna för dom första turerna på morgonen.

3. Hur organiseras körningarna, säkerheten, arbetsmiljön?
Svar:
• En schemanyckel som rullar på under 8-10 veckor, efter de veckorna börjar det om från början igen. Fungerar det uppifrån ska det fungera nerifrån också. Ungefär Som ett paraply. Körningarna görs i ett program som heter Hastus, schamanen görs i det programmet från början, utefter tidtabellen, ekonomiskt, osv. Sen får förarna välja vilket schema de vill ha, som de tycker passar bäst. Det har de inte hunnit med att göra. Planeringsavdelningen gör planeringen efter turlistan. Säkerheten påverkas efter vilka scheman man har.

4. Hur tycker du att arbetsmiljön fungerar? (Bortsett från säkerheten).
Svar:
• Om allt fungerar, ska man känna att det är roligt att gå till jobbet. Om du trivs på jobbet är det roligt att gå och jobba. Till 99 % funkar det med passagerarna, men det finns alltid den där som ska bråka eller gnälla och provocera. Det är ganska tufft. Det är inga större problem i Mora. Det är nog tuffare i dem större städerna, exempelvis Falun och Borlänge, med mer Stress och våld och sådant. Det var Bättre förr. Det är Bra. Det är uselt. Mycket ljud och mycket buller på de äldre bussarna. Oftast är det inga fläktar på bussarna, dåligt på sommaren. Det är Väldigt sällan det finns AC, och finns det så fungerar det ofta inte. Det är väldigt dammigt på bussarna, det är inte rent på bussen. Det är ofta skitigt. Man hinner inte städa. 2 personer får lov att göra 5 personers arbete. Det fungerar bra. Jag har inga synpunkter. Efter förutsättningar funkar det bra. Det är Allmänt förvirrande. Det är kul att jobba på Swebus.

5. Vad tycker du om gruppdynamiken? Fungerar den? Vid bussarna, Med passagerare, vid bussgaraget, på kontoret, vid uppehållsrummet?
Svar:
• Det är Bra samarbete. Det är det ända som fungerar sen Swebus tog över. Vill känna känslan av att det är ”Vi” mellan alla förare. Trivsel på jobbet är jätteviktigt. Samarbetet beror på omständigheter. Det funkar ganska bra. Bra, det är som det ska. Vad är det? Det är Si och så med gruppdynamiken, det är lite Både och, Man tänker på sitt eget. Den är bra.

6. Har arbetsmiljön och säkerheten förändrats sen Swebus tog över? Vad är de främsta förändringarna?
Svar:
• Kan inte komma på något. Det är bara arbetstiderna som har förändrats. Nej, inte direkt, men det är högre krav. Nej det tror jag inte. Jag har bara jobbat här en månad. Det är en annan färg på slipsen. Det är nog inga större förändringar.

Min åsikt av den här delen:
Jag ansåg och anser fortfarande att jag inte skulle försöka ha förutfattade meningar och inte skulle fördöma, även fast jag var irriterad på Swebus agerande. Jag ville ta reda på bland annat om det var så illa som det stod om i tidningarna, och utöver det jag var med om. Och för att ta reda på mer så ansåg jag mig tvungen att intervjua chaufförerna så att de fick säga vad de tycker om Swebus, och hur de tycker att det har förändrats.
Lite grann ville jag nog också få fram reaktioner på hur och varför en passagerare var intresserad av deras arbetsmiljö och säkerhet.
De chaufförerna jag pratade med var inte nöjda med sin arbetsmiljö och säkerhet. Dom hade väldigt mycket tankar om hur det var innan Swebus tog över, hur det var precis i övergångsskedet och hur det var när jag intervjuade de.
Dom tankar som chaufförerna hade om säkerheten och arbetsmiljön var intressanta att lyssna på och på deras resonemang. Dom hade flera exempel på vad som brast, och vad som kan göras för att åtgärda det som brister.
Jag tolkar det som att cheferna och all övrig kontorspersonal MÅSTE ha mer kontakt och fler konversationer med chaufförerna om trafiken. Chaufförerna måste berätta mer om vad som händer i trafiken, och vad som är bristande. Och cheferna och kontorspersonalen måste vara mer uppmärksam på chaufförernas fysiska och psykiska hälsa, och även lyssna på vad de säger, för att det ska bli förbättringar.

3. Vilka typer av lagstiftningar och förordningar finns det om kollektivtrafik, i synnerhet busstrafiken? Uppnås lagstiftningarna och förordningarna?
Lagen som gäller för busstrafiken är Lagen om ansvar för viss persontrafik (SFS 1997:734), den finns att kolla under Bilaga 2.
Lagen om ansvar för viss persontrafik (SFS 1997:734) följs. Naturligtvis finns det brister, men lagen följs. Alla lagar följs, påstår de på olika distanser inom Dalatrafik, och det får jag lov att ta deras ord på, när det är bekräftat av kundtjänst, trafikchefen, och trafikledning utan inbördes påverkan.
Det finns fler lagstiftningar, men den som jag har lyft fram, och som jag anser är den av betydelse är den ovannämnda lagen.

4. Vilka fackliga avtal finns för Busschaufförer? Vad har Swebus och Dalatrafik för avtal? Uppnås avtalen?
De fackliga avtal som finns är både avtal för bara busschaufförer. I Dalarna är det Kommunal som har förhandlingsrätten för Dalatrafik, även fast många av förarna tillhör transport. De avtal som jag har läst och kollat på så verkar det som att de följs till stor del, med några avvikelser emellanåt.
Inom Swebus och Dalatrafiks avtal så ingår en trafiksäkerhetspolicy, vilket jag utgår från ska ingå i alla företag, i alla fall en säkerhetspolicy.

I trafiksäkerhetspolicyn står bland annat följande:
• Syfte/omfattning: Säkerhetsnivån inom Swebus AB skall vara hög. Detta har alla rätt att kräva, det vill säga, anställda, huvudmän, kunder och enskilda. Säkerhetspolicyn lägger grunden för att vi inom Swebus AB skall värna oss själva och övriga mot skada och förluster. Säkerhetsarbetet ökar tryggheten i vår yrkesutövning och omfattar all personal och andra medarbetare, under den tid de utför uppdrag inom Swebus AB. Självfallet är den enskilde oförhindrad att även i övrigt följa denna policy. Riktlinjerna skall även tillämpas vid anbud/upphandling av transporter i verksamheten.
• Grundtankar: Alla transporter och uppdrag bör ske på effektivaste sätt, med hänsyn till trafiksäkerheten och minsta miljöbelastning. Kraven i policyn skall vara föremål för ständig utveckling.
• Förhållningssätt: Vi skall:
 Väga in säkerheten på ett tidigt stadium i all planering och ta hänsyn till detta i verksamheten.
 Identifiera och värdera hot/risker och skydda oss mot dem genom lämpliga åtgärder.
 Tillämpa bestämmelserna inom trafiklagstiftningen.
 Skapa och vidmakthålla ett säkerhetsmedvetande hos all personal.
 Ha god beredskap för särskilda händelser.
 Ta professionell hand om personal som hotas eller utsatts för våld.
 Informera alla i företaget om vår policy och skapa acceptans samt vilja att efterleva den.

5. Slutsatser
De delarna av Dalatrafiks och Swebus avtal så verkar både Dalatrafik och Swebus följa avtalet i nuläget. Av alla tidningsartiklar och av allt man har upplevt med bussarna sen Swebus tog över så har inte Swebus följt sin del av avtalet. Det verkar i alla fall som om de inte har gjort det de första 5-6 månaderna i alla fall.
Swebus propsar väldigt mycket på säkerheten, och att all personal ständigt ska utbildas och uppgraderas i säkerhet. Och det är ju bra. Men gör de i verkligheten det? Det har jag försökt få klarhet i, och det verkar inte som att de håller sig själva uppdaterade, men att chaufförerna som är i trafiken är de som verkligen är underrättade och välinformerade om säkerhet, och arbetsmiljö. Busschaufförerna som är ute i trafiken, ser och observera allt som brister, och vad som behöver åtgärdas i trafiken. Dom har koll på allt som har med säkerhet och arbetsmiljö att göra. Jag tycker att det är jättebra att dem är pålästa om det.
Jag tycker att jag har fått ut mycket av det här arbetet. Jag känner att jag har fått något gjort, och att jag har gjort något bra. Jag hade gärna fortsatt med att arbeta om det här, men tiden räckte inte till med det. Men jag skulle vilja fortsätta senare, och göra en mer djupdykning än jag har gjort nu, fast jag tycker att jag har gjort lite av en djupdykning redan, man kan nog se det som att jag mer eller mindre har fått ner huvudet under ytan och håller på att upptäcka att det växer där också.
Jag tycker att resultaten visar på att Swebus är ett seriöst företag, men att de inte alltid visar att de är seriösa, i och med att de behandlar många anställda som skit. Men de är nog ett seriöst företag i teorin åtminstone.
Jag är övertygad om att busschaufförernas missnöje över Swebus är direktkopplad till
Swebus nonchalans gentemot chaufförerna. Av det jag har märkt har Swebus inte brytt sig ett smack om chaufförerna och deras åsikter, det verkar inte ens som att Swebus har försökt att bry sig. Swebus attityd har varit problemet anser jag, för de har kommit med attityden ”vi är bäst, och vi kan allt, så lägg er inte i”.
Swebus beteende gentemot chaufförerna, och chaufförernas missnöje är inte bra för samhället i längden tycker jag. I slutlängden kan det leda till att samhället stannar helt och hållet. Min teori är att chaufförerna kommer bli så missnöjda på Swebus att de revolterar och slutar, och då vill inga nya börja, och då stannar allt. Mitt förslag är att Swebus och chaufförerna börjar kommunicera för att undvika ett missöde, genom att fler chaufförer än de som reda har gjort det säger upp sig. Jag föreslår också att Swebus-cheferna, och de som gör allas scheman åker upp och kollar in trafiken, och observerar den, och förändrar det som brister.
Mina teorier har jag inte jämfört med någon annan teori, eller forskning, för jag har inte hittat och observerat någon annan forskning och modell.
Jag tycker att det behövs göras mycket för att förbättra arbetsmiljön för busschaufförer. Mycket funkar idag, men långt ifrån allt. Det finns fortfarande busschaufförer som blir antingen rånade eller misshandlade, eller både och. Rån och misshandel ska inte få förekomma på en arbetsplats, oavsett vilken arbetsplats det är. Tyvärr så är busschaufförerna väldigt utsatta för rån och misshandel. Det är ett problem som måste lösas på ett eller annat sätt, det kan säkert gå att lösas på flera sätt.
Jag har hört busschaufförerna flera gånger att de vill ha bättre säkerhet och arbetsmiljö. Det verkar till och med som att cheferna nere i Stockholm på Swebus tycker att chaufförerna är något som katten har släpat in för några dagar sedan, och som någon har glömt att städa undan.
Jag tycker att både alla chefer, på både Swebus och Dalatrafik, och alla chaufförer borde ha mer konversationer, och mer av en öppen dialog, så att chaufförerna vet vad som händer och vice versa. Det behövs alltså mer kommunikation mellan alla inom företaget.

6. Diskussion
Jag tycker att jag har fått svar på mina frågor, men att jag hade kunnat formulera svaren lite bättre på vissa frågor, men annars är jag hur nöjd som helst med arbetet.
Jag tycker att jag har lyckats med mitt arbete. Jag ville få fram chaufförernas åsikter, och jag har fått fram de chaufförernas åsikter som jag har frågat om. På samma gång ville jag få rapporten neutral och O-vinklad.
Jag skulle vilja jobba vidare med det här i framtiden, men just nu hägrar det inte så mycket. Jag skulle vilja fortsätta med det när jag har kommit ut i arbetslivet, och kan påverka lite mer. Man skulle kunna fortsätta med arbetet i och med att man kan göra undersökningar och fråga fler chaufförer i större utsträckning. Man skulle också kunna jämföra fler avtal och läsa fler lagar mer noggrant. Man skulle då kunna göra mer undersökningar på företag och samarbeten mellan företag på en högre nivå, eftersom man då är mer påläst.
Jag har lärt mig massor av mitt arbete. Jag har bland annat lärt mig att man ska kolla företagets historia med anställda från tidigare upphandlingar, och inte ta det första bästa och billigaste. Man får vad man betalar för. Jag har också lärt mig att man inte ska tro på allt ett företag säger, man ska alltid dubbelkolla, inte bara på ett ställe, på flera ställen.
Jag tycker att mina metoder har varit lite effektiva. När jag har intervjuat busschaufförerna har jag inte förvarnat de om att jag ska intervjua de, jag har inte förvarnat om att jag kommer till bussgaraget och intervjuar de där. Då blir intervjuerna mer spontana, och jag får raka och ärliga svar på en gång, för de hinner inte prata ihop sig.
Jag tror inte att något eller någon har påverkat riktningen och resultaten på något sätt. Den enda som har påverkat utformningen är jag själv.
Jag kan ha gjort intervjuerna lite annorlunda. Istället för att skriva ner allt medan jag intervjuade, hade jag kunnat använda mig av en bandspelare, för att spela in intervjuerna.
Jag fick ännu fler funderingar efter att jag blev klar med undersökningarna. Varför har ingen skrivit om det här tidigare? Vad hade andra företag för reaktioner när de har läst artiklar i tidningarna om konflikten? Vad har hänt med alla andra företag som Swebus har gjort upphandlingar med? Blev det som de företagen hade förväntat sig? Hur kan man utveckla och förbättra säkerheten och arbetsmiljön ännu mer?
Ja, jag har nog sagt mitt i mångt och mycket, i det här arbetet. Jag skulle vilja tacka för mig, och hoppas kunna fortsätta arbeta med det här någon annan gång. Jag har haft riktigt roligt att skriva det här arbetet och göra intervjuer med busschaufförerna, det var faktiskt det roligaste i hela arbetet.
Jag har också funderat på varför det inte är så många som pratar med busschaufförer över lag, om man inte känner busschauffören sen tidigare. Varför kan man då inte bevaka det lite grann, att kolla hur många det är som faktiskt pratar med busschauffören spontant utan att känna busschauffören. I och med att man inte pratar med busschauffören eller knappt har någon ögonkontakt med busschauffören så behandlar man chauffören indirekt som en maskin, och det tycker jag är fel.
Emellanåt tror jag att busschaufförerna tycker att det är kul att man vågar prata med dem. På ett sätt så får det nog de att känna sig mer uppskattade. Och blir de uppskattade, och att de vet att det finns folk som pratar med dem så tycker dem nog att det är roligare att gå till jobbet och göra sitt bästa på morgonen, och även göra sitt bästa under resten av dagen.
Jag har funderat lite på att eftersom det är så många som åker buss, och man vill ta sig från punkt a till punkt b säkert, så måste busschaufförernas arbetsmiljö och säkerhet funka väldigt bra för att vi som passagerare ska känna oss säkra och trygga med att åka med busschauffören.
Sara Boberg.

7. Källförteckning
Intervjuer med ungefär 15 busschaufförer i Mora, om någon vill dubbelkolla, så nämner jag vilka det är, men de föredrar nog att vara anonyma.
www.dalatrafik.se
Bussbranschens riksförbunds hemsida www.bussbranschen.se
Arbetsmiljöverkets hemsida www.av.se, www.arbetsmiljoverket.se/lagochratt/vatl/
Bilaga 1 är hämtad från Bussbranschens riksförbunds hemsida, www.bussbranschen.se/ och klicka vidare till säkerhet.
Bilaga 2 är från den långa länken. http://62.95.69.15/cgi-bin/thw?%24%7BHTML%7D=sfst_lst&%24%7BOOHTML%7D=sfst_dok&%24%7BSNHTML%7D=sfst_err&%24%7BMAXPAGE%7D=26&%24%7BTRIPSHOW%7D=format%3DTHW&%24%7BBASE%7D=SFST&%24%7BFORD%7D=FIND&%24%7BFREETEXT%7D=Kollektivtrafik&BET=&RUB=&ORG=&%24%7BSORT%7D=%C5R%2CLPNR
Informationen från Swebus säkerhetspolicy är hämtad från avtalet mellan Swebus och Dalatrafik.

8. Bilagor
Bilaga 1
Utformning/utrustning:
Bussar ska utformas så att ett fullgott interiörs skydd kan säkerställas för förare och resenär samtidigt som yttre karosseriutformning och utrustning ska minimera skaderisk på andra trafikanter. Bussar ska konstrueras på ett sätt som underlättar service och underhåll av trafiksäkerhetsrelaterad utrustning.
BR ska därför:
• Medverka till att fordon utrustas med tekniskt stöd för hastighetsanpassning (ex. ISA)
• Medverka till att fordon utrustas med teknik som motverkar sladd (ex. ESP)
• Medverka till att brandrisker i bussar elimineras
• Medverka till att bromssystem uppfyller krav under bussens hela livslängd
• Medverka till att risken för däckexplosioner och lossnande hjul elimineras
• Medverka till att däck för olika typer av trafik och väglag klassificeras
• Medverka till att instrumentering och reglage standardiseras
• Medverka till att dörrsystem standardiseras
• Medverka till att alkolås standardmonteras
• Medverka till att eftermonterad utrustning inte påverkar trafiksäkerhet negativt
• Medverka till att trepunktsbälten färgkontrasteras och på sikt standardmonteras
• Medverka till att visuella bältespåminnare och bältesutlösare standardmonteras
• Medverka till att nödutrymning kan genomföras effektivare
• Medverka till att säkerhetsinstruktioner/nödlägesplan (fordonsspecifik) standardmonteras vid förarplatsen
• Medverka till att kommunikationssystem utrustas med handsfree

Trafiksäker körning:
Förarna måste i sin yrkesutövning kontinuerligt fatta beslut som baseras på trafiksäkerhetsaspekter. För detta krävs att de har tydligt stöd från arbetsledning samtidigt som förarna tar ansvar för sitt eget handlande.
BR ska därför:
• Ta fram en säkerhetschecklista för förare
• Utreda riktlinjer för hastighetsgränser vid olika vindhastigheter
• Verka för att förare undviker privatsamtal under körning
• Verka för att förare använder handsfreeutrustning vid tjänstesamtal
• Verka för att förare följer trafik- och hastighetsregler
• Verka för att förare använder och informerar om bälten
• Verka för att förare informerar om säkerhet ombord
• Verka för att förarna rapporterar tillbud och olyckor
• Verka för att utveckla verktyg som stödjer förarna i trafiksäker körning
• Verka för att allt större andel förare utbildas i trafiksäker körning
• Verka för att förare utbildas i körning av olika busstyper

3. Förare
Kompetens:
Bussbranschens nyckelpersoner i trafiksäkerhetsarbetet är förarna. De måste erbjudas en sådan arbetsmiljö att de kan framföra bussen på ett för resenärer, sig själva och omgivningen trafiksäkert sätt. Arbetsmiljöfaktorer både i och utanför bussen måste beaktas för att ständigt förbättra förarens möjligheter att främja trafiksäkerheten. Förarens individuella ansvar är viktigt för att erhålla en hög trafiksäkerhet. Föraren ska ha kunskap om olika bussmodellers trafikegenskaper, lagar och författningar, betydande trafikaspekter inom företagets verksamhet samt ha möjlighet att rapportera om externa aspekter som påverkar trafiksäkerheten i den dagliga yrkesutövningen.
BR ska därför:
• Informera medlemsföretag om gällande och kommande lagar och förordningar
• Stödja medlemsföretagen i trafikinformationsbevakning
• I samarbete med Kollega AB erbjuda utbildning i trafiksäkerhetsrelaterade frågor
• Medverka till att grundläggande förarutbildning kvalitetssäkras

Trafiksäkerhetspolicy och trafiksäkerhetsprogram:
Ett första steg för medlemsföretagen är att anta en egen trafiksäkerhetspolicy som på ett tydligt sätt visar hur ledningen har beslutat att företagets trafiksäkerhetsarbete ska fortgå. För att omsätta trafiksäkerhetspolicyn till aktiviteter på samtliga nivåer i företaget kompletteras policyn med ett eget trafiksäkerhetsprogram. Trafiksäkerhetsprogram ska innehålla företagets vision, policy, nulägesanalys och nyckeltal, branschens prioriterade insatsområden, lång- och kortsiktiga mål, alkohol- och droghantering och aktivitetsprogram. Företaget bör prioritera kommunikation med sina egna förare för att nå ut med sitt budskap till företagets kundgrupper exempelvis trafikhuvudmän, företag/organisationer, föreningar, skolor, researrangörer etc.
BR ska därför:
• Informera om betydelsen av att arbeta systematiskt med trafiksäkerhet
• Verka för att medlemsföretagen i sitt trafiksäkerhetsarbete beaktar de prioriterade insatsområden som nämns i detta program
• Utveckla verktyg som underlättar det systematiska trafiksäkerhetsarbetet
• Presentera goda exempel på systematiskt trafiksäkerhetsarbete

Kvalitetssäkring:
För att företagen ska säkerställa att deras trafiksäkerhetsarbete håller hög kvalitet och ständigt förbättras kan tekniska eller administrativa system för kvalitetssäkring av busstrafik användas.
BR ska därför:
• Undersöka förutsättningar för att utveckla systemet ”Kvalitetsmärkt expressbusstrafik” till att omfatta all typ av busstrafik
• Verka för att antalet företag som ansluter sig till ”Kvalitetsmärkt expressbusstrafik” ökar
• Informera om tekniska systemlösningar som kan garantera hastighetsgränser, nykterhet etc.

Bilaga 2
Lagstiftningar och förordningar
SFS nr: 1997:734
Departement/myndighet: Näringsdepartementet
Rubrik: Lag (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik
Utfärdad: 1997-10-16
Ändring införd: t.o.m. SFS 2002:36

1 § För att främja en tillfredsställande trafikförsörjning skall det i varje län finnas länstrafikansvariga som ansvarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. De länstrafikansvarigas uppgifter skall handhas av en trafikhuvudman.

De länstrafikansvariga ansvarar också för persontransporter enligt lagen (1997:736) om färdtjänst eller lagen (1997:735) om riksfärdtjänst i sådana kommuner som överlåtit sina uppgifter enligt någon av dessa lagar till trafikhuvudmannen i länet.

2 § Trafikhuvudmannen skall verka för att transporter som avses i 1 § första stycket skall vara tillgängliga för funktionshindrade.

3 § Trafikhuvudmannen skall ägna uppmärksamhet åt taxifrågorna i länet och verka för en tillfredsställande taxiförsörjning.

4 § Länstrafikansvariga är landstinget och kommunerna i länet gemensamt. I Stockholms län är landstinget länstrafikansvarigt och i Gotlands län är kommunen länstrafikansvarig. Landstinget och kommunerna i övriga län kan komma överens om att antingen landstinget eller kommunerna skall vara länstrafikansvariga. Lag (2002:36).

5 § Ett landsting som ensamt är länstrafikansvarigt eller en kommun som ensam är länstrafikansvarig, skall också vara trafikhuvudman. I övriga fall skall trafikhuvudmannen vara ett kommunalförbund. Om de som är länstrafikansvariga är överens om det, får dock trafikhuvudmannen i stället för ett kommunalförbund vara ett aktiebolag, som har bildats för ändamålet. De som är länstrafikansvariga skall inneha samtliga aktier i bolaget.

I fråga om kommunalförbund gäller vad som föreskrivs i kommunallagen (1991:900) om inte annat följer av 9 - 12 §. Lag (2002:36).

6 § Omfattningen av trafik som avses i 1 § första stycket och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik skall anges i en trafikförsörjningsplan som trafikhuvudmannen årligen antar efter samråd med dem som är länstrafikansvariga. I planen skall det tas upp åtgärder för handikappanpassning av trafiken.

Omfattningen av trafik enligt lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik skall anges i en trafikförsörjningsplan som kommunen årligen antar efter samråd med trafikhuvudmannen och landstinget i länet.

Har en kommun överlåtit sina uppgifter enligt lagen om färdtjänst eller lagen om riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen, skall trafikhuvudmannens trafikförsörjningsplan omfatta även resor enligt dessa lagar.

I trafikförsörjningsplanerna skall det redogöras för miljöskyddande åtgärder.

7 § Efter överenskommelse med landstinget eller en kommun i länet får trafikhuvudmannen upphandla persontransport- och samordningstjänster för sådana transportändamål som kommunerna eller landstinget skall tillgodose samt samordna sådana transporttjänster.

När en kommun, ett landsting eller en trafikhuvudman upphandlar taxitjänster får man även beakta åtaganden av anbudsgivaren att hålla en god taxiservice för allmänheten.

8 § Regeringen får efter framställning av en trafikhuvudman, ett landsting eller en kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om trafik mellan trafikhuvudmän i olika län.

9 § Regeringen skall besluta, om enighet inte kan uppnås om förbundsordningen för kommunalförbund som avses i 5 § första stycket eller om ändring av förbundsordningen eller om vem som skall vara ordförande i förbundets beslutande församling eller styrelse. Vid oenighet i de avseenden som anges i 10 eller 11 § gäller dock vad som sägs där, om inte annat föreskrivs med stöd av 12 §.

10 § Om inte enighet uppnås i fråga om hur antalet ledamöter och ersättare i ett kommunalförbunds beslutande församling skall fördelas mellan landstinget och kommunerna i länet, skall landstinget utse hälften och kommunerna tillsammans hälften. Antalet ledamöter och ersättare som varje kommun skall utse bestäms av länsstyrelsen i förhållande till folkmängden i kommunerna vid ingången av det år när val av förbundsfullmäktige förrättas. Varje kommun skall dock utse minst en ledamot och en ersättare.

11 § Om inte enighet uppnås i fråga om sättet att mellan medlemmarna i kommunalförbund fördela underskott i förbundsverksamheten, skall landstinget täcka hälften av underskottet och kommunerna i länet tillsammans resten. Varje kommuns skyldighet att tillhandahålla medel skall bestämmas i förhållande till det trafikarbete som har lagts ned i kommunen under verksamhetsåret.

12 § Om det finns synnerliga skäl, får regeringen meddela föreskrifter om begränsning av länstrafikansvarigas skyldighet enligt 1 § och föreskriva eller i särskilt fall besluta om undantag från 10 eller 11 §. Regeringen får meddela dessa föreskrifter efter framställning av ett landsting, en kommun som inte tillhör ett landsting eller minst en tredjedel av de kommuner i ett visst län som tillhör ett landsting, om de är länstrafikansvariga. Beslut om undantag får förenas med särskilda villkor.

Övergångsbestämmelser
1997:734
1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998, då lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall upphöra att gälla.

2. För Skåne län skall det fram till utgången av år 1998 finnas länstrafikansvariga i vardera den del av länet som utgjort Malmöhus län och Kristianstads län. Därvid skall i stället för 4, 10 och 11 § gälla 2, 5 och 6 § i den upphävda lagen i dess lydelse enligt SFS 1991:1714. Vad som därvid stadgas om huvudman skall gälla för länstrafikansvariga. Kommunerna och landstingen kan dock med stöd av 4 § i den nya lagen komma överens om att regionförbundet i stället skall vara länstrafikansvarigt.

3. För Västra Götalands län skall det fram till utgången av år 1998 finnas länstrafikansvariga i vardera den del av länet som utgjort Göteborgs och Bohus län, Skaraborgs län och Älvsborgs län. Därvid skall i stället för 10 och 11 § gälla 5 och 6 § i den upphävda lagen i dess lydelse enligt SFS 1996:1417.

4. I fråga om kommunalförbund som har bildats före den 1 januari 1998 får till utgången av år 2002 i stället för 5 § andra stycket tillämpas 3 § andra stycket i den upphävda lagen i dess lydelse enligt SFS 1991:1714.

Bilaga 3
1. Hur tycker du att säkerheten fungerar? Vid fordonen, med passagerare, vid bussgaraget, på kontoret, i uppehållsrummet?
• Man kör bara, man hinner inte göra säkerhetskontroller, Man hinner inte ens gå igenom bussen. Förut var det Rangerare, men som det är idag hinner man inte med de sakerna som en Rangerare gör, Att städa, tvätta och tanka bussen. Rangerarens tid räcker inte heller till att göra de sakerna. Säkerheten brister när vissa saker inte hinns med, saker hinner inte bli lagade o.s.v. säkerhetsåtgärder som måste funka. Förarna hinner bara ta bussen och åka, inte minst på morgonen. Ett exempel: Ibland funkar inte en lampa på bussen på morgonen, och den hinner inte bli lagad. Det är för stressigt.
• Vid Busstationen i Mora funkar det bra. Det brukar inte vara några personer bakom bussarna, när bussarna ska iväg. Det är till och med sällan det är det när det är mycket dolk och många bussar ska iväg samtidigt. Många av sakerna som har med säkerheten att göra efter vägarna, är något som Swebus och Dalatrafik inte kan göra så mycket åt, däremot kan Vägverket ändr...