Trängselskatt - Ja eller nej

Nedanstående innehåll är skapat av Mimers Brunns besökare. Kommentera arbete

Situation
Det är svårt att hitta en riktigt neutral bild av trängselskatten då det är en fråga som få verkar ha en neutral inställning till.
I Stockholm pågår det sedan den 3: e januari ett försök med trängselskatt. Projektet ska pågå fram till den 31 juli och sedan följas av en folkomröstning för alla bosatta i Stockholms innerstad den 17: e september, i samband med riksdagsvalet. Frågan kan ses som indelad i tre stora block: Ja (främst Socialdemokraterna), Ja men inga fler vägar utan utbyggd kollektivtrafik (Främst miljöpartiet) samt Nej (främst högerblocket).

Försöket skulle egentligen ha startats tidigare men problem med upphandlingsförfarandet gjorde att det senarelas med flera månader. Det ska dock fortfarande gå att få ett statistiskt riktigt resultat enligt Stockholmsförsöket . Med mätningarna hoppas de kunna bevisa att försöket varit effektiv i form av en minskning av biltrafik samt med en positiv inverkan på miljön. Det är en fråga som antagligen kommer att få stor plats i valdebatten, med tanke på blockens relativt låsta positioner för eller emot. En mindre grupp från högerblocket har dock gått ut med ett ja-alternativ även för högerväljare då de anser att frågan kan komma att påverka valutgången för mycket. Man riskerar att hela valet mer handlar om ja eller nej till vägtullar än partiernas kärnfrågor.


Orsaker
Socialdemokraterna gick ut inför förra valet och "lovade" att de inte skulle genomföra några biltullar ("Mitt besked till Stockholms väljare är att det blir inga avgifter nästa mandatperiod. Det är ett vallöfte från oss" Billström tre veckor innan förra valet). Många anser sedan att Billström blev överkörd av Göran Persson och tvingad att genomföra det till varje pris. Anledningen skulle vara att Socialdemokraterna behövde Miljöpartiets mandat för att kunna bilda en ordentlig regering. Innan förra valet var det snarare Moderaterna som var positiva till biltullar och Socialdemokraterna som var mot. (Moderaterna och Folkpartiet diskuterade en form av biltullar som skulle delfinansiera Dennispaketet .) En av anledningarna till helomvändningen kan vara hur försöket genomfördes, något som i debatter sägs vara odemokratiskt. Folket väljer ett parti som säger sig vara mot trängselskatter, när de sen kommer till makten så väljer de att genomföra den, mot vad man kan anse vara folkets vilja.

Konsekvenser

Nej-argument

Stockholmsregionen är Sveriges ekonomiska motor. Trots att bara drygt 20 procent av Sveriges befolkning bor i Stockholms län beräknas regionen stå för ca 40 procent av vårt lands ekonomiska tillväxt. Svenskt Näringsliv uttrycker en oro för att trängselskatten kan påverka företagens vilja att etablera sig i innerstaden. För ett företag med en stor säljkår eller många transporter innebär skatten enorma kostnader varje dag. Dessutom blir administrationen runt trängselskatten stor för företag.
Portarnas placering är en annan sak som diskuteras. Många resor blir en större belastning för miljön då människor får åka långa vägar för att undvika tullar.

Det är naturligtvis inte bara företagen som drabbas utan även den enskilda personen. För en vanlig familj i en förort till Stockholm så kan skatten komma att kosta dem 1000-tals kronor i månaden.
Miljöpartiets ovilja att bygga vidare på Stockholms vägnät gjorde att det blev en skatt istället för en avgift. Anledningen till det är att en avgift bara får tas ut om pengarna sedan används för att förbättra eller underhålla något som kommer den som betalar till godo. Detta skulle betyda att det inte fick gå till annat än vägarbete och/eller annat som kommer bilisten till gagn. Detta skulle även innebära att pengarna inte skulle få gå till kollektivtrafiken då det inte är något som gagnar bilisten.

En skatt däremot är något som får användas till vad som helst, inom vissa ramar naturligtvis. Detta är en skatt som inte får låsas till Stockholmsregionen då vi i Sverige inte har specialdestinerade skatter. Medlemmar i Handelskammaren (HK) anger i en undersökning som gjorts av HK att de spår en minskad försäljning (drygt 20 %) pga. skatten, 16 % tror att de kommer att anställa färre och 21 % planerar att flytta företagen från innerstaden. Nästan varannan företagare spår att de kommer att bli tvungna att höja priserna på sina varor.

Anledningen till att London och Oslo fungerar så bra som de gör är enligt www.tullvalet.se att det är frågan om en avgift som sedan används för att göra det bättre för trafikanten. Londons Handelskammare vittnar dessutom om negativa effekter för detaljhandeln. 63 % av de tillfrågade företagen säger att kunderna har blivit färre, 37 % har sagt upp personal och 33 % planerar att flytta sin verksamhet utanför tullarna.

Ja-argument

I både Oslo och London har resultatet av trängselskatten varit över förväntan och siffrorna i Stockholm pekar på liknande resultat. Trafiken har minskat och andelen människor som väljer kollektivtrafiken är större än någonsin (SL har sålt 30000 fler månadskort per månad jämfört med förra året).

Ett av de starkaste korten för biltullar just nu är att försöket fungerat så bra. Biltrafiken har minskat med nästan 25 % (Enligt Analysgruppen. www.stockholmsforsoket.se/templates/page.aspx?id=4995), kollektivtrafiken har utökats och utnyttjas i högre utsträckning och de barnsjukdomar som systemet haft i form av betalningssvårigheter för människor som inte bor i Storstockholm har lösts.

Genom att göra det attraktivt att ha miljöbilar så kan man hoppas på att Stockholms vagnpark föryngras och blir snällare mot miljön.
I höstas genomfördes en undersökning som visade att 50 % av Stockholms befolkning upplevde att det fanns trängsel i biltrafiken i Stockholm. Siffran för januari var 25 % och i februari var den nere i 17 %.

Det verkar alltså som att försöket faktiskt uppfyller de mål de satt upp.
Miljöeffekten kommer inte att kunna mätas förrän i slutet av försöksperioden.

Åtgärder
På 1960-talet började man bygga små korta "motorvägssnuttar" som förbifartsleder vid större städer i Sverige. De ansågs vara lite för korta för att få motorvägsstatus och kallas därför "motortrafikleder". På 80-talet byggdes Essingeleden ut så att man kunde åka motorväg genom hela Stockholm.
En lösning som presenterats var bland annat det så kallade "Dennispaketet" som skrevs under 1992 som innebar utökad kollektivtrafik i kombination med en rad nybyggen av vägar. Stockholms politiker var överrens men allt har inte genomförts.

Om vi tittar på trängselskatten som ett alternativ så väcker den en del frågor.
Skatt istället för avgift. Både Oslo och London som Jasidan använder sig utav som jämförelse har en avgift istället för en skatt. Skillnaden är att en avgift måste komma den betalande till nytta medan en skatt kan användas hur som helst. I Stockholmsförsöket rör det sig dessutom inte om en lokalskatt utan en statlig vilket gör att den inte ska kunna låsas till Stockholmsregionen. Det finns alltså inga faktiska garantier på att pengarna kommer att användas till Stockholm och vårt vägnät samt kollektivtrafik.

En annan sak som jag sett i min analys är Stockholmsförsökets, som det tycks, ovilja att presentera siffror på hur mycket driften av systemet skulle kosta. Den siffran som lämnas ut är den totala investeringen men den ger inte mig som väljare en överblick på vad det faktiskt skulle ge för intäkter, om några. Det finns heller inga garantier på att skatten kommer att ligga kvar på den nivån som den ligger på idag.

Det figurerar en hel drös med siffror i debatten och det jag reagerar på här är att få aktörer presenterar frågeformuleringen och i många fall målgruppen samt beställaren av undersökningen.

Som boende i innerstaden så måste jag ändå säga att trots frågetecken kring utgifter så upplever jag miljön som bättre. Antalet bilar har minskat och jag tror att det kommer att bli ännu bättre ju längre in i försöket vi kommer. Det ...