Trafik och Alkohol

Nedanstående innehåll är skapat av Mimers Brunns besökare. Kommentera arbete

Till att börja med vill jag be om ursäkt för att texten inte är optimerad för att läsas i HTML. Det här är mitt Projektarbete och jag tyckte att det var mycket intressant att skriva. Jag hoppas att det inte ska vara några svårig- och oklarheter. Om så ändå är fallet, tveka inte att ta kontakt med mig. Mycket nöje.


Introduktion

I följande uppsats kommer jag att behandla ämnet trafik och alkohol. Själva frågan i sig är relativt, eller snarare väldigt, känslig och folk har varit väldigt motvilliga att svara på intervjufrågor, vilket till stor del har försvårat mitt arbete. Jag har försökt få kontakt med, säkerligen, uppemot 120 personer, men utan något som helst gensvar. Jag vet inte om det berodde på att jag valde fel sätt att stoppa folk på, eller om det var att frågan var så pass känslig, eller om det var dagens hetsiga samhälle som gjorde att folk ignorerade mig och hetsade förbi 90 % av gångerna. Kanske var det så att alla jag försökte prata med har begått någon form av trafikonykterhetsbrott?
Det är i min mening ett intressant fenomen och jag ska försöka analysera detta i det avslutande avsnittet. Det har gjort att arbetet, som från början var tänkt att byggas mestadels på intervjumaterial, nu måste byggas på nästan enbart fakta – vilket till mitt stora förtret är ett oundvikligt faktum i detta nu. Enkäten som jag använde mig av kan du se som Bilaga 1. Jag har valt att begränsa mig endast till Stockholms län, eftersom en större omfattning skulle resultera i en allt för svår uppgift. De fakta, i form av statistik, som finns med i avhandlingen berör dock hela Sverige.
Jag har alltså valt att skriva om ämnet trafik och alkohol. Det som främst fick mig att vilja skriva om detta ämne är att jag faktiskt har gjort en mycket, mycket mindre undersökning – endast baserad på fakta – om detta ämne. Jag märkte i det arbetet att det inte alls var så lätt som jag trodde, och att det fanns en massa saker som jag skulle vilja veta, och då var Projektarbetet en perfekt sak att använda sig utav. Det hade länge intresserat mig, och jag kände att det var ett problem som skulle kunna lösas, om bara rätt åtgärder vidtogs. När jag gjorde arbetet om rattfylleri i kursen Körkortsteori, kände jag att jag verkligen ville fördjupa mig i ämnet. Allt jag fick reda på väckte så många nya frågor.
Samtidigt har jag aldrig riktigt förstått vad som får en rattfyllerist att sätta sig bakom ratten efter att ha druckit – inte för att jag kommer få någon större förståelse genom detta arbete. Jag kände att jag vill se hur mycket det har ändrats, om det förekommer mer rattfylla nu än för 20 år sedan.
Som du vet så har rattfylleri förekommit ända sedan bilen introducerades. Alkoholen fanns som bekant långt innan bilen. Jag ville se om det har blivit mer eller mindre rattfylla sedan 1980-talet till nu. Nu såhär i efterhand kan jag säga att jag har varit tvungen att ändra min planering lite. Till att börja med så har jag ändrat till just 80-talet och nu, istället för 60-talet och nu. Detta eftersom det är ont om statistik från 60-talet. Jag har även varit tvungen att begränsa mig till endast Stockholms län. Först tänkte jag göra en riksomfattande undersökning, men insåg snabbt att det skulle vara ett alltför stort åtagande. Jag kommer i första hand rikta in mig just på Stockholm Stad. Jag hade tänkt att jag skulle se lite på den lokala nivån hör i Täby också, men i och med att jag inte har lyckats upprätta kontakt med Närpolisen, så föll den delen samman.

Metod

I mitt insamlande av material har jag använt mig av den enkla metoden att söka på Internet. Det sidor jag har använt mig av anser jag är pålitliga då detta ämne inte är något som man egentligen kan förvränga, eller se subjektivt på, på ett oanständigt sätt – t ex: om det på en sida skulle stå att rattfyllerister inte alls är farliga, utan att det tvärt om är bra att köra full; då skulle man ju börja undra och ifrågasätta.
Tanken från början var att jag skulle använda mig av enkäter och intervjua folk. Men det gick verkligen inte som jag hade tänkt. Jag fick inte kontakt med en enda civil person, och jag frågade säkerligen över 100 personer. Den delen gick helt förlorad, och jag var tvungen att komma på en lösning, vilket jag egentligen inte gjorde, utan jag gav upp de försöken. Sedan var tanken också att jag skulle ha fått kontakt med poliser, både patrullerande och icke-patrullerande poliser. Det gick inte heller, Stockholmspolisen sa att de ”absolut inte hade tid att göra några intervjuer för tillfället” och slängde på luren i örat på mig.
Anledningen till att jag valde detta sätt att arbeta är att jag trodde från början att det skulle vara det mest pålitliga sättet att samla information. Att intervjua ger en subjektiv bild, från ett mycket berört perspektiv då polisen ständigt är i kontakt med rattfyllerister. Nu kom jag inte i kontakt med polisen, så vi får inte veta någonting från deras synvinkel.
Jag anser att det var bra att jag valde denna metod, men jag tror att jag hade kunnat göra bra mycket bättre ifrån mig om det inte hade varit så mycket att göra i skolan hela första terminen nu. Om det inte hade varit så hektiskt skulle man kunna ha lagt ner mer tid på arbetet och därmed kanske kunnat göra en bättre arbetsinsats. Det har, hela terminen fram till nu, varit hektiskt – utan tvekan – men jag vet att en stor del av arbetet gick om intet när jag inte fick kontakt med polisen och folk som jag skulle intervjua.
Nu i efterhand inser jag att en lösning skulle kunna ha varit att lämna ut samma enkät i skolan, till elever som har körkort och lärare, för att få en bild ur olika åldersgrupper. Men det är väl så dags nu.
När vi fick uppgiften att välja ämne var det inte speciellt svårt för mig. Det som var svårare var att bestämma vilken metod jag skulle använda mig av. Efter en del övervägande kom jag således fram till att den mest realistiska bilden skulle man få om man utförde intervjuer. Som ett direkt resultat av detta kom jag fram till att jag var tvungen att begränsa mig ytterligare än tidigare nämnt. Jag bestämde mig för att jag var tvungen att ta på lokal nivå, här i Täby, på intervjufronten. Nu i efterhand när jag står med facit i hand, dock utan att egentligen ha någonting i hand, så kan jag konstatera att ämnet var så mycket känsligare än jag kunde föreställa mig. Jag har med stor sannolikhet, som sagt, varit i kontakt, eller försökt få kontakt med, närmare 120 personer, varav ingen har svarat. Det är inte direkt ett suveränt resultat. Läsaren kan läsa mer om detta i min Projektdagbok.
Vidare bestämde jag mig för att jag skulle använda mig av Internet till den rent faktamässiga delen, med årtal och antal, statistik helt enkelt. Det har inte varit några som helst svårigheter att hitta fakta. Det som har varit svårare var att välja ut rätt fakta.
För att utföra en analytisk uppgift bestämde jag mig för att jämföra hur det var 1981 och -83 med hur det var år 2001 och -03. På den fronten var det endast möjligt att åstadkomma något om jag fick tag på fakta om det, eller om jag fick en intervju med polisen som eventuellt kunde ha information om det. Jag hittade ett dokument på Vägverkets hemsida som skulle komma att vara till mycket hjälp. Stockholmspolisen avfärdade min önskan om intervju och lade på luren i örat på mig.
Jag har lyckats komma i kontakt med SMADIT – Samverkan Mot Alkohol och Droger I Trafiken – en gren inom polisen som riktar in sig på att ta hand om, och ge misstänkta rattfyllerister professionell hjälp och vägledning. Jag har använt mig av en del information som jag fick i en kort e-post-intervju från SMADIT.

Syfte/frågeställning

Mitt syfte med arbetet, som det var från början, var att jag skulle ta reda på huruvida situationen var bättre eller sämre idag än den var under -80-talet, och att jag skulle ta reda på hur vanligt förekommande det var att folk har kört onyktra. Eftersom jag inte har några intervjuer så har jag fått stryka den sista biten, och bara rikta in mig på historik och så vidare. Eftersom situationen är som den är så kan jag inte göra annat än att göra det bästa utav det.
Ska jag ta och förtydliga min frågeställning är den som följer: är det värre idag än det var under -80-talet? Vad beror det på? Vad kan göras/vad görs för att minska det? Dessa är alltså mina konkreta frågeställningar, vilka jag ska försöka besvara.

Källor

De källor jag har använt mig av anser jag är på ett anständigt plan. Tyvärr har jag inte lyckats hitta någon trycks information i form av böcker, jag har däremot använt mig utav Svensk Författningssamling på Internet, och den finns även i tryck. Däremot har jag använt mig av tidningsartiklar också.
Jag är väl medveten om att källorna för det mesta är subjektiva och vinklade mot rattfylleri, vilket naturligtvis är självklart. Jag har aldrig hört talas om någon som skulle förespråka denna företeelse. I avhandlingen som följer ska jag försöka framställa fakta på ett så neutralt och faktamässigt sätt som möjligt, för att på slutet i en avslutande analys/diskussion framföra mina åsikter och ge mig på en analys av situationen.
Några källor jag har använt mig utav: diverse artiklar om rattfylleri i Svensk Dagbladet och i dess nätupplaga. Jag vill be att få återkomma med mer precisa specifikationer i slutet i referenslistan.
http://www.vv.se/filer/836/ADT2004.pdf Detta är det underbara dokument som jag hittade som innehåller en hel massa information som kan komma att bli ovärderlig.
www.vv.se/ddd, www.vv.se rent allmänt.
www.scb.se Här har jag hittat lite olycksstatistik, det är dock mycket flyktigt, men den kan bli användbar i alla fall.
www.polisen.se Här finns det en massa bra grejer. Det går att få reda på information om strafflängd osv. Det finns även nummer till personer, eller utskott, man kan ringa till för att få information.
Jag har även hittat en del debattartiklar genom sökmotorn Google på Internet. Även här vill jag be att få återkomma med mer specifika källor.
Alla dessa källor anser jag är pålitliga då det inte finns någon direkt anledning att vilseleda folk. Man kan ju förstå själv att det är illa att köra alkoholpåverkad. Eftersom artiklarna är i informativt syfte så anser jag att de också är mycket pålitliga. Samtliga Internetlänkar är statliga organisationer som arbetar seriöst.

Resultat

Personligen är jag missnöjd med mitt arbete hittills, men jag tycker ändå att jag har uppnått en del av vad jag från början hade för avsikt. Jag tycker inte att det är ens i närheten av vad jag hade hoppats att det skulle vara… mycket beror på att skolan har tagit upp den mesta av min tid, men en del beror också på, måste jag erkänna, att det helt enkelt inte har funnits energi nog att arbeta. Samtidigt beror också en del på att jag aldrig tycks få svar ifrån Polisen. Jag ringer ideligen, men det är alltid upptaget. Det är alltid någon som svarar och säger att jag ska bli kopplad till en sakkunnig, men sedan så visar det sig att personen i fråga inte har tid. Och så fortsätter det.
Det har varit en del svårigheter med att hitta information. Själva informationen finns i massor, men det svåra är att hitta den som är relevant. Jag lyckades dock hitta ett mycket bra dokument på Vägverkets hemsida, med direktion av en talesman på Vägverkets informationslinje.
Hittills har jag definitivt lärt mig att det är mycket svårare att göra en bra arbetsinsats än jag trodde, speciellt med skolan som tar upp en massa tid.
Jag bestämde mig att jag skulle jobba stenhårt under jullovet, men det visade sig att Polisen inte tänkte på samma sätt, och försvårade arbetet för mig genom att inte vara tillgängliga en enda gång. Jag samlade en del tidningsartiklar under det lovet, men det var också allt. Jag vill definitivt inte påstå att jag är nöjd, men huvudsaken är att jag nu är klar. Det är vad som räknas.
Som jag nämnde tidigare har jag stött på stora problem med att få till intervjuer. Jag har inte på något sätt kunnat lösa dessa problem, utan jag har helt enkelt försökt hitta vägar för att kringgå dessa problem. De vägar som jag hittade var att övervägande basera arbetet på fakta. När jag insåg att det var så det skulle få bli, smärtade det mig, men jag var tvungen att göra på det sättet.
Så är det och så får det bli, för att citera TV 4: as meteorolog Anders Nylund.

Utvärdering

Jag vet inte om jag på fullaste allvar skulle vilja påstå att jag har uppnått vad jag ursprungligen ville med mitt arbete. Om allt hade gått som smort, utan att folk var så egengiriga och inte ville svara på frågor, så skulle jag eventuellt ha uppnått det – men inte nu.

Bakgrund

Rattfylleriets historia går långt tillbaka i tiden. Jag kommer inte att gå in på alkoholens historia, då jag finner det vara ett stort slöseri på utrymme, och för ämnet tämligen ovidkommande – ämnets inriktning till trots. I stort skulle man kunna säga att rattfylleriet har förekommit ända sedan bilen blev ett objekt som vanliga människor hade råd med. Det var år 1913 som amerikanen Henry Ford satte igång med produktionen av T – Forden på löpande band, och därmed gjorde den till var mans egendom .
Det fanns dock ”automobiler” innan dess. Spårar man bilens historia går den tillbaka till slutet av 1700-talet när Joseph Cugnot tillverkade en självgående artillerivagn med uppgift att dra artilleripjäser. Detta var år 1769 eller 1770 . Hela detta projekt visade sig vara nära på oanvändbart då vagnen var fruktansvärt svårstyrd, och efter att ha förstört sig själv och en mur, lades projektet med prototypen ner.
Fram till slutet av 1800-talet kom det ingen egentligt användbara bilar, utan det hela var fortfarande i den experimentella fasen. 1886 konstruerade två oberoende tyskar varsin bil. Gottlieb Daimlers bil var baserad på en hästdroska där en motor hade placerats i mitten och en styranordning gick från sätet till framaxeln .
Bilen gjorde dock ingen succé i början. Den var alldeles för underhållskrävande – och dessutom mycket dyr – för att någon egentligen skulle vilja ha den i sin ägo.

Säkerhetsfrågor i trafiken aktualiseras

De allra första bilarna utgjorde ingen markant andel olyckor. Faktum är att det förekom fler olyckor med hästdrivna vagnar, per personkilometer räknat. Numera är antalet olyckor med motorfordon, främst bilar, inblandade många fler, och årligen omkommer omkring en miljon människor i trafikrelaterade olyckor världen över .
Under åren som har gått sedan bilen introducerades på marknaden har en hel del stora säkerhetsfrågor tagits upp, och många har också åtgärdats. Ett exempel är bilbältet. Det uppfanns av Nils Bohlin och introducerades i Volvo Amazon år 1959 . Det dröjde dock ända till 1969 år modeller innan det blev obligatoriskt med bälten i framsätet, och till 1970 med bälte i baksätet. Har man en bil som är från mitten av -50-talet så slipper man således lagen om säkerhetsbälte. 1975 blev det lagstadgat att använda bälte i framsätet, 1986 i baksätet . Argumenten mot säkerhetsbältet gick ungefär ”Vem vill sitta fastbunden i en bil?”. Krocktest i full skala och verkliga hastigheter påvisade dock fördelarna och förnuftet vann en övertygande, och viktig, seger. Alla var dock inte övertygade, det fanns fortfarande skeptiker.
Bilismen tog fart i början av 1900-talet och med det kom 1906 den första förordningen om ”automobiltrafik”, vilken bl.a. reglerade bredden på lastbilarnas massiva däck. På -20-talet kom de första vägmärkena i Sverige. I en aktion för att öka trafiksäkerheten infördes år 1924 ett förbud mot att sätta upp reklamskyltar närmare än 3,5 meter ifrån vägkanten. I Sverige fanns det år 1934 ca 195 000 fordon som tillsammans orsakade runt 10 000 olyckor. Det diskuterades vilt vad som skulle göras, och på initiativ från dåvarande kommunikationsminister Henning Leo, bildades Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF). NTF arbetade för att öka säkerheten på landets, främst städernas, vägar och man gav ut broschyrer och gick ut i radio för att lära folk trafikvett .
1955 avskaffades det som kallades ”Motboken”, den bok där alla inköp av alkohol skulle registreras. Nu blev trafiknykterhet mycket högt prioriterat och NTF gör kampanj efter kampanj svenskarna allt mer varse om faran med en berusad förare.
Mot slutet av -50-talet började NTF agera för att inspirera folk att frivilligt installera säkerhetsbälten i sina bilar, men detta mötte på motstånd då det var tvåpunktsbälten, endast midje- eller bröstbälten, som inte var självjusterande, och det upplevdes av folk som besvärligt.
Under början av -60-talet började man experimentera med hastigheterna som skulle råda på vägarna, och man genomförde försök med periodiserade hastighetsbegränsningar, allt för att sträva mot en säkrare tillvaro i trafiken. Man diskuterade också huruvida man skulle ha halvljusen påslagna på dagen eller inte. NTF arbetade för en lagstiftning, som följde kort därefter mot mitten av -60-talet.
En av de allra största ändringarna i trafiken var omställningen till högertrafik från vänstertrafik. Detta skedde 3 september, 1967. En av de allra mest kända, och mest publicerade, bilderna är nog den här till höger. Den är tagen i samband med övergången. Platsen är Kungsgatan i Stockholm klockan fem på morgonen den 3 september 1967.
Som ett direkt resultat av övergången gick olyckskurvan kraftigt nedåt. Det berodde till stor del på osäkerheten som rådde under de nya förhållandena, och samtidigt på de låga hastigheter som rådde under övergången .
I början på -70-talet uppdagades återigen problemen med hastigheterna på våra vägar. Man samtalade om vad som skulle göras, och det ledde så småningom fram till att den 1 juni 1971 blev 70 km/h bashastighet på våra vägar.
Ett stort, miljömässigt framsteg var det successiva införandet av blyfri bensin under -70-talet. Man hade på -50- och -60-talen sett att blyhalterna i luften kring tätorter steg oroväckande och närmade sig farligt höga nivåer. Man kom således fram till att den enda lösningen torde vara att ta bort blyet från bensinen. Ytterligare ett viktigt framsteg togs i kraft år 1989, då det blev obligatoriskt att ha katalysatorrening på bilar, nyare än just årsmodell -89.
Under -90-talet gjordes de första ändringarna av trafiknykterhetsförordningen som ändrade straffbarhetsgränsen för rattfylleri från 0,5 promille till 0,2, och för grovt rattfylleri från 1,5 promille till 1,0 .

Nollvisionen

Vad är nollvisionen? Det är precis som det låter, visionen om noll döda och allvarligt skadade i trafiken. Riksdagen antog denna, år 1997, som sitt långsiktiga mål inom trafiksäkerheten. Nollvisionen är än idag en dröm som synes vara långt bort, knappt inom räckhåll. Nästa mål för nollvisionen att uppnå är 2007, då man hoppas att maximalt 270 personer ska omkomma i trafikrelaterade olyckor . Huruvida det kommer att vara möjligt att uppnå eller, inte återstår att se. Det finns en hel del faktorer som mäkta försvårar detta. Dels är det de facto så att mycket hänger på bilisterna själva; även om hastigheterna sänks så är det upp till den enskilde bilisten att se till att hålla sig till hastigheten. Det är allas ansvar, de som planerar, utformar och använder vägarna har ett gemensamt ansvar för att säkerställa säkerheten i trafiken, och se till att visionen blir verklighet .

Trafiksäkerhetssituationen idag

Varje år dödas omkring 600 personer och ungefär 4 000 skadas allvarligt i trafikrelaterade olyckor . Nollvisionens mål är som sagt att ingen ska dödas eller allvarligt skadas i trafiken, det är inte acceptabelt ur något perspektiv.
Som situationen ser ut idag, håller man på att utarbeta ett vägtransportsystem där förutsättningarna är anpassade till människans kapacitet att motstå yttre fysiskt våld, exempelvis det våld som kroppen utsätts för vid en kollision. Väg- och transportsystemet är inte anpassat för detta, vilket ökar riskerna att någon skadas eller dödas, även vid enkla misstag.
Med dagens säkerhetssystem i bilarna så är chanserna att överleva vid kollision i låga hastigheter höga, medan de alltmer linjärt sjunker i och med ökad hastighet. Följande statistik är kopierat ifrån en av Vägverkets informationskampanjer.
• ”De flesta människor överlever om de blir påkörda av en bil i 30 km/tim
• De flesta människor omkommer om de blir påkörda av en bil i 50 km/tim
• En säker bil klarar att skydda åkande i 65-70 km/tim vid en frontalkollision och 45-50 km/tim vid en sidokollision, förutsättningen är naturligtvis att alla i bilen använder bilbälte.”
Statistiken talar för sig själv. Om man ser till trafiksituationen idag så är det 50 på många sträckor där det rör sig mycket folk. Runt skolor och områden där det rör sig mycket barn har man för det mesta 30 km/h som högsta tillåtna hastighetsgräns. Denna idé började testas 1973, och den är kvar i samhället idag, vilket tydligt visar att man har blivit mer riskmedveten. Det var ändå, relativt sätt, sent som man började med detta. 1973 hade bilar funnits länge och man hade blivit medveten om riskerna, men ännu visste man alltså inte fullt ut hur konsekvenserna av en trafikolycka med gångtrafikanter inblandade såg ut. Numera använder man inte bara denna hastighetsbegränsning i skolområden, utan även i tätbebyggda områden där det rör sig mycket folk. En intressant parentes i detta fall är situationen vid Tibble Gymnasium, här i Täby. Det är en 50-sträcka precis utanför skolan, och bilisterna på denna sträcka tycks synnerligen ovilliga att stanna för gående. Oberoende om det är en gymnasieskola eller en låg-, eller mellanstadieskola så torde hastigheten i detta område vara 30 km/h. Hur ofta är det faktiskt någon som åker där som håller sig till 50-gränsen? Ytterst sällan, med reservation för olika trafikförhållanden och väderlek.

Resultat av nollvisionen

Sedan nollvisionen lanserades 1995, och togs i bruk 1997, har en del ändringar gjorts, och nya prioriteringar har blivit aktuella. En sak man direkt kan konstatera som resultat av att trafiksituationen förbättras rent infrastrukturellt är att det inte har skett någon ökning av dödade och allvarligt skadade under slutet av -90- och början av 00-talet – den totala trafikökningen till trots .
Det som främst har gjorts i trafiken är att utveckla nya metoder att planera vägarna så att risken att bli skadad blir så liten som möjligt, samt att göra trafiksituationen så miljövänlig som möjligt – t ex genom att bygga cirkulationsplatser, rondeller, istället för korsningar. Dessa gör att man för det mesta slipper stå på tomgång och minskar risken för att man av frustration ska kasta sig ut i vägen, från stillastående, framför en annan bil som kommer i hög fart från sidan. Rondeller är mest förekommande i bostadsområden. Fördelen med en rondell är att hastigheten sänks, och vinklarna som eventuella kollisioner inträffar i ändras så att risken för allvarliga skador minskas drastiskt. .
En annan lösning som har uppdagats på senare tid är det så kallade 2+1-vägsystemet med mittbarriär. Det är de vägar som om vartannat skiftar mellan en respektive två filer på vardera sidan. När det är en fil på ena sidan, är det två på den andra och vice versa. Mittbarriären består i många fall av ett wiresystem bestående av fyra till fem parallella wirar som vid kollision ska hindra bilen att komma in på mötande körfält och istället få bilen att ”studsa” tillbaka.
Ytterligare en sak som det omöjligt kan vara någon som har undgått att märka, är att många vägsträckor har räcken uppsatta på sektioner där det finns risk att åka av och allvarligt skada sig, t ex vid branta sluttningar vid sidan om vägen eller vid klippväggar. Vägkanterna har också rensats från rent livsfarliga föremål, förslagsvis träd och stenar. Det är också mycket ovanligt att 110-sträckor saknar mittseparering, antingen i form av dubbla, mycket stryktåliga räcken eller att vägbanorna är placerade med ett stort mellanrum, ofta med buskage i.


Inriktningsändringar

Från början var arbetet med trafiksäkerhet mest inriktat på att förhindra själva förekomsten och uppkomsten av olyckor. På senare tid har man alltså lagt om kursen och riktar numera in sig på att förhindra att allvarliga skador uppstår till följd av olyckor.
Vägverket använder sig i sin publikation Säker trafik – Nollvision på väg av ett ofta använt exempel om huruvida man ska ha trafikljus eller rondell i en korsning:
• ”Om det är viktigt att minska antalet olyckor, är trafikljus den bästa lösningen. Olyckorna blir färre, men de olyckor som ändå inträffar leder ofta till allvarliga personskador.
• Om det är viktigast att undvika allvarliga personskador, ger en cirkulationsplats bättre resultat. Förmodligen kommer det att bli fler olyckor, men personskadorna blir ofta lindriga.”
Beroende på vad det är man vill uppnå, krävs således olika lösningar. Man skulle alltså genom att endast analysera vägnätet och se hur det är uppbyggt med rondeller/korsningar och därigenom kunna se ungefär vad det satsas på – färre olyckor, eller mindre allvarliga personskador.
Frågan som följer på detta sätt att se på situationen blir i många fall vad som egentligen definieras som allvarliga skador? Frågan har diskuterats och som det ser ut idag så använder man sig utav polisens system som, i och för sig, har en spännvidd som egentligen är för vid för att precist nog definiera allvarliga skador. Till polisens synsätt idag räknas bl.a. från mer eller mindre okomplicerade benbrott till livslånga invaliditet.
Att ändra hela systemet tar självklart mycket lång tid. Det går inte att bara ändra på synsätt och invanda tankemönster över en natt. Man kan heller inte ta bort all information som finns idag, för att byta ut den mot ny. Det är helt enkelt inte möjligt. Därför arbetas det successivt med dessa frågor, för att på sikt byta ut och lära om.

”Elvapunktsprogrammet”

Efter lanseringen av Nollvisionen har intresset för trafiksäkerhet ökat hos många parter inom expertområden, hos politiker och tjänstemän och även allmänheten. Det har lett till att man har genomfört åtgärder som kanske annars aldrig skulle ha sett dagens ljus ännu.
Ett bra exempel på strävan mot en säkrare trafiksituation är regeringens elvapunksprogram. Programmet presenterades i början av 1999 och är än idag styrande för Vägverkets trafiksäkerhetsarbete. Listan innehåller följande elva punkter:

1. ”En satsning på de farligaste vägarna
2. Säkrare trafik i tätorterna
3. Trafikantens ansvar betonas
4. Säker cykeltrafik
5. Kvalitetssäkring av transporter
6. Krav på vinterdäck
7. Svensk teknik utnyttjas bättre
8. Ansvar för dem som utformar vägtrafiksystemet
9. Samhällets hantering av trafikbrott
10. Frivilligorganisationers roll
11. Alternativa finansieringsformer för nya vägar” .

Resultatet av elvapunktsprogrammet är att Vägverkets trafiksäkerhetsarbete allt tydligare har inriktats på de områden där relativt snabba resultat kan uppnås. Det som i första hand prioriteras är de allra farligaste vägarna och utvecklandet av ny teknik.
En tydlig skillnad är att Vägverket numera inte redovisar trafiksäkerhetspotentialen i pengar, utan i antal räddade liv. Det visar på en viss omsvängning i synsättet.

Statistik

Polisen och myndigheterna, bl.a. Vägverket räknar med att någonstans mellan 14 000 – 16 000 kör onyktra, varje dag . Siffran i sig är mycket oroväckande. Chansen att man ska stöta på någon som är så pass påverkad att han eller hon skulle åka fast för rattfylleri är onekligen inte stor, med tanke på hur många bilfärder som görs varje dag, men siffran är ändå oacceptabelt hög.
Den största delen resande i Sverige görs på våra vägar. År 2003 fanns det mer än, hör och häpna, fyra miljoner personbilar registrerade, 400 000 lastbilar, 14 000 bussar, 220 000 motorcyklar och 330 000 traktorer på våra vägar, samma år dödades 530 personer i trafikolyckor . Det är synnerligen en hel del fordon, och dessa utgör endast de som är registrerade och påställda; vilket betyder att det säkerligen fanns ännu fler avställda fordon. Tillsammans utgör det nästan fem miljoner fordon, och då är inte mopeder och cyklar eller liknande inräknat. Föreställ dig att ungefär varannan människa du ser på gatan äger en bil så förstår man hur många det faktiskt är. Med stor sannolikhet så finns det idag ännu fler fordon.
Även om frekvensen av antalet dödsolyckor är relativt liten i förhållande till det totala antalet fordon på vägarna, är det likväl oacceptabelt att människor ska behöva dö på grund av enkla misstag. Ännu mindre acceptabelt är det att folk ska behöva skadas, eller dödas, av att helt enkelt vara på fel ställe vid fel tidpunkt.
Vad som en berusad person som sätter sig bakom ratten känner är det ingen som egentligen vet förrän man själv har suttit i den situationen. Det som dock är säkert, är att alkoholen försämrar allting hos en. Speciellt blir perceptionen kraftigt försämrad, vilket påverkar omdömet och därmed resulterar i att personen i fråga inte inser riskerna med att sätta sig och köra. Därför är det svårt att hindra folk från att fortsätta köra påverkade. Alkolås skulle vara en ytterst distingerad lösning.
Den statistik som följer här nedan visar att det har skett en kraftig nedgång av antalet dödade i trafiken parallellt med att det har skett en kraftig uppgång av antalet fordon i trafiken. Den röda linjen i diagrammet visar antalet dödade i trafiken och den gröna linjen visar antalet bilar i trafik. Nedgången som kan ses i diagrammet beror på en rad anledningar. Dels kan det bero på att säkerheten har blivit bättre i dagens moderna bilar, och dels kan det bero på en ökad medvetenhetsnivå hos dagens bilister. Information och sunt förnuft blandat med ökad bevakning av fenomenet har med stor sannolikhet gjort att förare har tagit sitt förnuft tillfånga och kör på ett säkrare sätt.
Utvecklingen av trafikdödade samt bilar i trafik fr.o.m. 1935

Vilka åldersgrupper är det som är mest berörda? Självklart berörs alla grupper av människor som befinner sig i trafiken på något sätt av detta fenomen; men vissa grupper ter sig mer benägna att vara inblandade i olyckor med alkohol som medbrottsling.
Diagrammet här nedan visar vilka åldersgrupper som har varit mest inblandade i polisanmälda trafikolyckor år 2003 . Utgången har inte varit döden i alla fallen. Av detta diagram framkommer det mer än tydligt att åldersgruppen 15-24 år är markant överrepresenterad. Riktigt vad detta beror på är svårt att svara på. Det som dock är tydligt är också att det är denna åldersgrupp som tenderar att dricka allra mest och mest okontrollerat. Efter denna grupp kommer 25-34, och det är i dessa två grupper som det också är vanligast att föraren har varit påtagligt berusade och kört . Dessa diagram anger inte i första hand frekvensen av rattfylleribrott, utan ger istället en helhetsbild för att läsaren ska få en uppfattning om omfattningen.

Internationellt

Det är säkerligen många som lever i tron – och kanske också förhoppningen? – att Sverige är bland eliten när det gäller trafiknykter- och onykterhet. Det är dock inte hela sanningen. Faktum är att Sverige kommer på en 5: e plats med våra 9 %. Italien tillhör förmodligen världens bästa nation på denna front, endast omkring 1 % av dödsolyckorna i trafiken är alkoholrelaterade. Chockerande är att Frankrike redovisar att häpnadsväckande 40 % av dödsolyckorna är alkoholrelaterade .
När man utgår ifrån statistik är det dock mycket viktigt att man hela tiden har i åtanke att statistik inte är helt sanningsenligt. Det finns faktorer som kan påverka resultatet; bl.a. så måste varje part i exempelvis en dödsolycka obduceras och det måste tas blodprov på dem så man kan se. Detta görs inte i alla fall, och det påverkar således statistiken. Man får med andra ord inte lita blint på statistik, det är ungefär som ett lands BNP (Bruttonationalprodukt), det ser bra ut på ytan, men säger ingenting om hur allting är fördelat.
Vägverkets skrift Alkohol, Droger och Trafik tar upp en del anledningar till varför den faktiska siffran kan skilja sig så mycket ifrån statistiken. Den tar upp Tyskland som exempel: Tyskland redovisar en siffra på 20 % alkoholrelaterade dödsolyckor. Dödade förare i singelolyckor testas aldrig efter olyckan, och det är just denna olyckstyp som har det absolut högsta antalet alkoholpåverkade offer. Troligen så är den verkliga siffran mycket, mycket mörkare. Kanske är det därför som Frankrike visar på hela 40 %? För att de redovisar precis alla som omkommer, även i singelolyckor? Det är inte omöjligt. Det tål att tänkas på. Sedan finns det ju även ett mörkertal. De olyckor som kan redovisas är de som polisanmäls och de ärenden som kommer till försäkringsbolagen. Tyvärr så är det så idag att alla olyckor inte anmäls. Däremot så är det, med ytterst få undantag, aldrig som polisen inte får reda på att det har inträffat en dödsolycka.
Mörkertalet är självklart större när det kommer till singelolyckor och enklare sammanstötningar med små materiella skador och lindriga eller inga personskador. Det är ju lättare att smussla med sådana företeelser än med större händelser, där de materiella skadorna är stora och personskadorna är allvarliga.

Vad säger lagen?

För att närmare definiera vad termen rattfylleri och dess underliggande term grovt rattfylleri betyder tar jag hjälp av författningen. I Lag (1951:649) §4 står följande: ”Den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter
att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att
alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till
minst 0,2 promille i blodet /…/” . Gränsen för rattfylleri är således 0,2 promille. Straffet för detta är maximalt sex (6) månaders fängelse och/eller böter.
Vad gäller grovt rattfylleri säger Svenska Författningen, Lag (1951:649) §4 att gränsen är 1,0 promille, och att straffet för grovt rattfylleri är maximalt två (2) års fängelse, indraget körkort och/eller böter .
Tiden som körkortet blir indraget beror lite på hur föraren i fråga har betett sig, huruvida föraren har utgjort en påtaglig livsfara på vägen eller ej. För rattfylleri kan körkortet återkallas under en tid från 1-12 månader, och för grovt rattfylleri under en tid av 12-36 månader .
Värt att notera är att man kan bli dömd för rattfylleri samt grovt rattfylleri om man framför en gräsklippartraktor, på tomten, när man är berusad. Lagen innefattar även narkotikaklassade preparat, och där råder nolltolerans, med undantag för medicinskt ordinerade preparat som används i enlighet med gällande auktoritär läkare.
Undantaget för motorfordon är fordon som är ämnade att framföras gående, en vanlig gräsklippare, snöslunga, mossrivare et cetera är några exempel.
1980-tal kontra -90-tal
Tyvärr så är det rent generellt mycket dåligt, eller snarare svårt att få tag på, fakta om antal olyckor med alkohol inblandat. Den statistiken är ofta inbäddad i den generella olycksstatistiken, vilket gör att det är svårt att veta exakt. Därför kommer jag i de jämförande avsnitten utgå ifrån den totala olycksstatistiken, och kontinuerligt framhålla att man får räkna med att ungefär 10-40 % av olyckorna är alkoholrelaterade.
Under 1981 kunde man se en minskning av antalet dödade i trafiken, en trend som påbörjades under slutet/mitten av -70-talet. Vad denna minskning berodde på kan diskuteras. NTF hade under denna tid lagt ner massvis med tid på att gå ut med information i form av broschyrer, radiosändningar, kurser och liknande, för en säkrare trafiksituation. Detta är en möjlig anledning till att minskningen fortsatte. Viktigt att poängtera är att -71 infördes 70 km/h som bashastighet på våra vägar. Det är möjligt att också detta möjliggjorde en fortsatt nedgång av dödstalet, samtidigt som antalet bilar i trafiken gjorde ett litet uppehåll vid denna tidpunkt. Dödssiffran låg på ungefärliga 600-700 dödade. Icke att förglömma är att dessa siffror inte anger andelen olyckor med alkohol inblandat. Under 1981 gjorde polisen knappt 500 000 utandningsprover .
1983 skedde en liten uppgång på denna front, men den generella siffran var fortfarande på samma nivå, även om den nu som sagt ökade en aning. Alla år är förstås individuella, det förekommer naturligtvis variationer från år till år. 1983 gjorde polisen knappt 600 000 utandningsprover, vilket var en ökning med ungefär 100 000 kontroller, (referensnummer 25).
Under åren 2001 och 2003 låg nivån stadigt på ungefär 500-550 dödade i trafiken. En anledning som är mycket trolig är att det på de senaste åren har satsats mycket på säkerheten i bilarna. Mycket beror säkerligen också på att människor blir mer medvetna om att det inte tjänar något till att köra för fort, att bete sig illa rent allmänt i trafiken. Samtidigt har det satsats hårt på kampanjer på senaste tiden. Vägverkets ”Don’t drink and drive”-kampanj är ett exempel. Kampanjer på företag och åkerier har gett ökad kunskap om trafiksäkerhet, och speciellt alkoholens konsekvenser. Ökad kunskap ger nästan alltid ökad säkerhet och försiktighet. 2001 utförde polisen drygt en miljon kontroller, och 2003 cirka 1,4 miljoner kontroller (referensnummer 25), vilket visar på att det har börjat satsas annorlunda nu.
Trots att antalet bilar ökade mycket kraftigt från mitten av -80-talet fram till början av -90-talet och sedan fick en ny ökning under mitten av -90-talet som än idag fortsätter , så minskade alltså antalet trafikdödade, och minskar än idag, med reservation för undantagsår. Svenska Dagbladet redovisade en preliminär siffra på 440 dödade i trafiken för år 2005 .

Vad beror det på?

Som jag nämnde i ovanstående kan det hela bero på en mängd faktorer. En av de mest troliga faktorerna är att det har lagts ned massvis med tid och pengar på kampanjer mot rattfylleri och trafikosäkerhet. Samtidigt har säkerhetssystemen i bilarna blivit alltmer utvecklat. Nyare, mer effektiva krockkuddar, ny design på fronten på bilar för att fotgängare inte ska skadas allvarligt vid påkörning, krockgardiner med mera.
Medvetenheten ökar. Kampanjer och en allt intensivare nyhetsbevakning rörande, speciellt alkoholrelaterade, trafikolyckor. Folk tar sitt förnuft till fånga och utför åtgärder innan de dricker; kanske låter de t ex en kompis eller anhörig ta nycklarna innan han/hon börjar dricka och blir ovillig att lämna ifrån sig dem.
Uppmärksamheten och viljan från samhället gör att mer kan göras, större satsningar kan se dagens ljus. En lösning på problemet skulle kunna vara att man ger rattfyllerister hjälp, det skulle innebära en viss kostnad, men det skulle säkerligen bli billigare för samhället i längden, om man slapp betala för vården av alla de offer som rattfylleriet kräver.

Fungerar systemet verkligen som det ska?

Det finns många saker som pekar på att det finns klara brister i rättssystemet när det gäller behandlingen av rattfyllerister. Det finns ett utbrett missnöje med straffsystemet, och framför allt med straffsatserna. SvD redovisade den 19 oktober 2005, i svaret på ”Dagens fråga” (frågan från 18/10-05), där frågan var om man ansåg att straffet för rattfylleri borde höjas. Hela 88 % svarade ja, av 2 238 svarande .
Ett väldigt tydligt exempel på att systemet inte fungerar som det ska, som inte heller ligger alltför långt tillbaka i tiden, är mannen som 20 augusti, 2003, körde ihjäl en farmor och hennes elva månader gamla sondotter i Flurmark utanför Umeå. Mannen hade 2,17 promille i blodet. En vanlig person skulle med så höga halter vara nära på medvetslös.
Den 60-årige mannen dömdes både i tingsrätten och i hovrätten till 1,5 års fängelse. Domen överklagades till HD, men även där blev utslaget 1,5 års fängelse. Maximalt straff för grovt rattfylleri och vållande till annans död är sex (6) års fängelse. Denna dom kommer att användas som riktlinje i liknande fall, vilket kan få ovälkomna följder. Domstolen kan konstatera att mannens färd:
”slutade med en olycka av allra allvarligaste slag. Det har
emellertid inte kommit fram något som visar att X varit i det
närmaste helt likgiltig inför de effekter som kunde följa av
hans färd. Den högre delen av straffskalan aktualiseras därför inte” .
En fråga som spontant väcks är vad som egentligen skulle behöva göras för att man ska visa sig totalt likgiltig inför eventuella konsekvenser? Det är som DN: s ledare på deras nätupplaga uttrycker det, som att springa runt och vifta med ett skarpladdat automatvapen . Det behöver inte leda till att någon dör eller blir skadad, men den som gör det visar total likgiltighet inför konsekvenserna.
Ett annat exempel som väcker uppmärksamhet är Cathrine Edwards, som dödades av en rattfyllerist 1999. Hon åkte med en berusad förare. Föraren kör in i ett betongfundament, Cathrine kastas ur bilen och omkommer omedelbart. Föraren däremot klarar sig oskadd. Straffet? Indraget körkort och 1 000 kronor i böter – polisen glömde alkotesta honom .
Det är uppenbart att det måste bli en ändring, både i rättssystemets synsätt, och i polisernas kontroller efter olyckor. Annars kommer det med all sannolikhet att gå utför, och rattfylleriet kommer att bestå på samma nivå. Poliskontrollerna har dock ökat de senaste åren.

Vad görs idag…?

Förutom stickprovskontroller som utförs varje dag så har det inom polisen utvecklats en gren som kallar sig SMADIT (Samverkan Mot Alkohol och Droger I Trafiken).
SMADIT arbetar för en säkrare trafiksituation genom att inte i första hand omhänderta rattfyllerister, utan snarare genom att erbjuda en rattfyllerist kontakt med beroendevården, så att en kompetent person kan göra en bedömning om huruvida den misstänkta har problem, beroende, eller inte. De startade med sitt arbete år 2003, som ett försök i Västerort, City och Norrort. 31 december 2005 avslutades prövoperioden och från den första april 2006 använder alla Stockholms åtta polisdistrikt sig av SMADIT-konceptet.
SMADIT anser att det inte går att övervaka bort problemet, utan att alla i samhället måste börja tänka, och agera. De anser även att det mest effektiva preventivmedlet skulle vara alkolås .

… På fordonsfronten?

Volvo Lastvagnar arbetar också mot en säkrare trafiksituation. De arbetar bl.a. för ett frivilligt användande av alkolås inom såväl yrkestrafiken som privattrafiken.
Redan nu erbjuder Volvo Lastvagnar förmonterade alkolås på sina lastbilar, vilket de kanske är först i världen med. De menar att intresset för alkolås har ökat starkt de senaste åren i Sverige, och de vill sprida sin kunskap till resten av Europa och världen.
Lennart Pilskog på Volvo Lastvagnar säger att Volvo anser att om det blir lagstiftat om tvång med alkolås, är det viktigt att det lagstiftas inom hela Europa .

Varför går utvecklingen åt det håll den gör?

Ja, varför gör den det? Det är svårt att svara på, men det finns flera troliga anledningar. Dels så ökar tillgängligheten på både fordon och alkohol. Alkoholdebuten hos unga kryper allt längre ned i åldrarna. Samhället har inte tagit tillräckligt ansvar för att göra någonting åt problemet. Regeringen måste ta tag i det hela och försöka få till en lagstiftning om alkolås.
SMADIT: s koncept är ett mycket bra exempel på steg i rätt riktning. Att erbjuda alkoholmissbrukare professionell hjälp är att visa samhället, och de drabbade, att man bryr sig och är angelägen om att ändra på situationen.

Hur ser framtiden ut?
Det går egentligen inte att säga utan att göra en kvalificerad gissning. Ser man till trenden som den har varit så kommer det antagligen att ske en viss ökning inom den närmaste framtiden.
Ulf Malmqvist på SMADIT tror att det inom de närmaste åren kommer ske en ökning av drograttfylleriet så att det blir en ökning totalt sett också . Det är något som alla måste, tillsammans, göra någonting åt – annars lutar det åt en alltmer tolerant allmänhet och ett alltmer tolerand rättssystem.

Sammanfattning

- Bilen går att spåra till mitten/slutet av 1700-talet. Den ”riktiga” bilen kom 1886, bl.a. av Gottlieb Daimler. T – Forden var första massproducerade bilen och började produceras 1913 av Henry Ford.
- Från bilens införande gjordes en rad reformer för ökad trafiksäkerhet. En av dem var omläggningen till högertrafik från vänstertrafik 1967.
- Nollvisionen är ett program mot noll döda eller skadade i trafiken.
- Elvapunktsprogrammet är Vägverkets direktiv i arbetet mot ökad trafiksäkerhet.
- Cirka 14 – 16 000 kör rattfulla varje dag.
- Enligt lagen är gränsen för rattfylla 0,2 promille och grov rattfylla 1,0 promille.
- 1980- och -90-talet låg på en rätt jämn nivå i antal trafikdödade, dock så ökade antalet bilar i trafik under -90-talet
- SMADIT arbetar med att erbjuda rattfyllerister en utvärdering om huruvida de är missbrukare eller inte.
- Volvo Lastvagnar i Sverige erbjuder fabriksmonterade alkolås på sina lastbilar, kanske är de först i världen?

Analys/diskussion och egna tankegångar

Om man på något vis ska analysera det som framkommit i denna avhandling, kan man säga ett flertal saker. Det väcks även en hel del frågor angående det hela. Görs det egentligen, i det stora hela, tillräckligt? Kommer situationen att förbättras inom en överskådlig framtid? Hur många kommer frivilligt att installera alkolås i sina bilar? Frågorna är många, och svaren är knapphändiga, och få.
Ser man till det som framkommit om inriktningsändringar, så är det tydligt hur nya prioriteringar har uppdagats de senaste åren. Att man istället för att förhindra antalet olyckor, satsar på att minska dödligheten i olyckorna. Man satsar på att förhindra sjukskrivningar, dödsfall osv. för att istället kanske låta frekvensen olyckor öka en aning. Men är detta verkligen rimligt? Självklart är det för en god sak, men kan det rättfärdigas att man utvecklar ett vägnät som ökar riskerna för att en olycka ska ske, där utgången är menad att vara så lindrig som möjligt? Personligen tycker jag att det är en uppoffring man får göra för att få ner döds- och skadesiffran. Däremot så kan man aldrig komma ifrån det faktum att folk alltid, jag säger alltid, kommer att köra berusade så länge som det inte finns alkolås i varenda bil som finns i vårt land.
Det jag säger är att jag tror att det aldrig någonsin kommer att vara noll rattfyllerister. Det kommer alltid vara någon som har tillgång till ett fordon som inte har ett installerat alkolås. Det finns dock ett undantag. Om polisen tillsammans med regeringen och andra myndigheter gör en razzia mot precis alla i landet, efter att en lagstiftning har trätt i kraft, och konfiskerar alla bilar som inte har alkolås – först då kanske vi inte har några rattfyllerister. De allra flesta inser dock förhållandevis snabbt att detta scenario är i det närmaste omöjligt att åstadkomma. Det skulle kosta på tok för mycket och skulle innebära en samverkan som aldrig tidigare skådats. Det skulle inte fungera, med andra ord.
Viktigt att komma ihåg när man för denna diskussion är att rattfylleriet inte endast omfattar bilar, det rör även mopeder, motorcyklar, gräsklippare som man sitter på, traktorer osv. Det är alltså i princip omöjligt att utrota rattfylleriet. Det som däremot kan vara möjligt är att man får bort rattfylleriet ifrån våra vägar. Det skulle direkt resultera i en nedgång av antalet trafikdödade och skadade.
Men görs egentligen tillräckligt? Jag tycker inte det. Det finns säkerligen mer man måste kunna göra. Det som krävs är att svenska polisen för mer resurser för att bl.a. kunna göra stickprovskontroller. Ett större antal av dessa skulle kanske avskräcka några från att köra berusade. Men det är inte bara på polisen och regeringen och de berörda myndigheterna som ansvaret ligger. Hela svenska befolkningen måste hjälpa till. Varje enskild individ måste tänka efter, att antingen så kör man, eller så dricker man och låter någon annan köra eller tar t ex en taxi eller promenerar hem.
Straffsatsen bör dessutom ändras. Lagstiftningen idag fungerar definitivt inte. Det är som Johan Pehrson (fp), ordförande i JU säger:
”Vi har en lagstiftning som i många delar är ett slag i ansiktet
för dem som faller offer för rattfylleri. Jag vill att det ska gå
att döma människor för dråp om de kört dyngraka /…/” .
Jag kan inte annat än att hålla med honom. Fallet där en 60-årig man k...