Järnvägens framväxt - En rapport om järnvägen och dess inverkan på samhället

Nedanstående innehåll är skapat av Mimers Brunns besökare. Kommentera arbete

Inledning

Järnvägsbyggandet tog fart kring mitten av 1800-talet. Motståndet mot nymodigheten var stort, men det var en utveckling som inte gick att bromsa. Sveriges järnvägsnät delades upp i statliga stambanor och privata bibanor. Det blev snabbt fler privata banor än det blev statliga.
Staten började framåt slutet av 1800-talet att köpa upp privata banor, mestadels i Norrland. Motiven till de inköp som skedde innan det allmänna förstatligandet var av ekonomisk art i många fall.
Förstatligande diskuterades redan 1886, men det var inte förrän 1918 som frågan började tas på allvar. Ett annat alternativ som diskuterades för att lösa de ekonomiska problemen var att på något sätt fusionera bolagen.
Under 1930-talets andra hälft insåg staten att de var tvungna att göra något. 1938 lämnades ett förslag om ett allmänt förstatligande. 1939 röstades förslaget igenom.
Under 1940-talet förstatligades järnvägen i Sverige och samlades under ett gemensamt bolag, Statens Järnvägar (SJ). Under SJ: s ledning minskade järnvägsnätet i omfattning och även personalstyrkan minskade, tillföljd av ett överskott på folk och ett sviktande trafikunderlag. 1988 föddes Banverket och 2001 delades det kvarvarande av SJ upp i vinstdrivande delar.
När det gäller fallstudierna så kom de första fasta bosättningarna till Nässjöbygden under stenåldern, men på grund av det kallare klimatet under järnåldern valde många att flytta. Den stadigvarande befolkningen är från slutet av järnålder, folkvandringstiden och vikingatiden.
Järnvägsepoken inleddes med byggandet av södra stambanan 1864, och än idag har järnvägen en viktig betydelse för Nässjö. Samhället byggdes upp kring stationen.
För Olofström så kom befolkningen ungefär samtidigt som i Nässjö, kring vikingatiden, men Olofström byggdes kring det befintliga bruket. Idag har järnvägen inte någon betydelse för persontrafiken, men bruket behöver järnvägen för sina transporter.


Allmän historik
2 Före förstatligandet
Järnvägsbyggandet i Sverige tog fart i mitten av 1800-talet, som en följd av att industrialiseringen krävde bättre transportmedel. Det var dock inte självklart att det satsades på detta nymodiga transportmedel. Motståndarnas argument var flera. Dock märktes två linjer; antingen så pratades det om människor och djurs hälsa eller så handlade det om djävulen och Gud. Bland argumenten kan nämnas; ”att köra med ånga istället för med hästar /…/ vore en uppfinning av djävulen” och ”kor som man befarade skulle sluta mjölka vid åsynen av ett skramlande ånglok” (I.W. Fischerström, 1971:7). Men utveckling gick inte att hindra.
Byggandet av ett statligt järnvägsnät tog sin grund i ett riksdagsbeslut år 1854. I detta fanns vissa riktlinjer för byggandet av stambanelinjer. Resultatet blev att ett beslut om att fem stambanor skulle byggas, Östra stambanan (Nässjö – Katrineholm), södra stambanan (Malmö – Nässjö – Falköping), västra stambanan (Stockholm – Göteborg), norra stambanan (Stockholm – Uppsala – Avesta – Krylbo – Storvik), nord västra stambanan (Laxå – Kristinehamn – Karlstad – Kil – Charlottenberg). Alla dessa stod färdiga 1875, men genom tiderna har stambanornas sträckning ändrats.
Med stambanor avsåg riksdagen järnvägslinjer som ”i oafbruten sträckning fortlöpa genom flera provinser eller en större del av landet” (Alvfors, K.G. 1977:8). Alla skulle ha sin utgångspunkt i Stockholm. Nils Ericsson fick 1855 i uppdrag att som chef för Statens Jernvägsbyggnader svara för byggnaden av de statliga banorna. Byggandet av de mindre järnvägarna, eller bibanor som de kallades, skulle ske med privata medel. En bibana fick av riksdagen definitionen ”smärre järnvägar, som antingen gå från eller till någon viss landsort eller stöta till och sluta vid någon stambana eller vatten-kommunikationsled, eller också sammanbinda några närmare hvarandra belägna, för inrikestrafiken vigtiga punkter” (Ibid.).
Det blev också fort så att det blev fler privata banor än vad det fanns statliga i Sverige, 1872 stod staten för lite drygt 65 % (Bygger på uppgifter ur Nordisk Familjebok 1884:1170) av järnvägen. Motsvarande siffra tio år senare, 1882, hade staten 35 % (Ibid.) av det totala järnvägsnätet. Systemet med privata och statliga banor levde kvar till 1939 då staten började ta över privata järnvägar, som en följd av deras dåliga ekonomi.

2.1 Kronologisk presentation av järnvägens utveckling
1798 byggdes den första dokumenterade järnvägen i Sverige. Rälsen var av trä och vagnarna drogs av hästar.
1804 togs det första loket i drift. Det byggdes i England.
1829 vann Robert Stephensons Rocket i en loktävling vid Rainhill, England. Detta blev ånglokets stora genombrott.
1845 den 27 november, fick majoren vid Flottans mekaniska kår Adolf Eugène von Rosen, den svenska järnvägens fader, ”få rättigheter att under loppet af 20 år, från och med 1846 räknadt, anlägga jernvägar i riket” (Nordisk Familjebok 1884:1164). Det blev dock inget av planerna på grund av ekonomiska bekymmer.
1849 bygger Claes Adelsköld Sveriges första järnväg för allmän trafik. Det var banan mellan Fryksta Lastplats vid Nedre Fryken och Lyckan vid Klarälven, båda i Värmland. Järnvägen hette Frykstads Järnväg och här användes hästar som dragkraft fram till och med år 1855.
1854 tar riksdagen beslut om byggande av stambanor i Sverige. Till chef för Statens Jernvägsbyggnader utses Nils Ericsson 1855.
1856 invigs de första lokbanorna. Det var Örebro – Nora (privat) och Göteborg – Jonsered och Malmö – Lund (statliga). SJ bildas detta år.
1862 invigs västra stambanan, Göteborg – Stockholm. Restiden var 14 timmar med de nya snälltågen.
1864 södra stambanan mellan Malmö och Stockholm öppnas.
1871 införs uppvärmning med ånga i passagerarvagnarna. Nordvästra stambanan mellan Laxå och Charlottenberg öppnas.
1874 Östra stambanan mellan Katrineholm och Nässjö öppnas.
1875 öppnas norra stambanan mellan Stockholm och Storvik. Stambanenätet är färdigt.
1879 införs svensk normaltid, samma tid i hela Sverige.
1883 börjar vakuumbromsar användas på passagerarvagnar, godsvagnarna är fortfarande handbromsade.
1886 börjar SJ med sovvagnar för första och andra klass (det fanns tre klasser vid denna tid)
1892 öppnas tågfärjeförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör, första sådana i Sverige.
1894 blev Norra stambanan färdig.
1897 kom de kom restaurangvagnar på sträckan Uppsala - Gävle. SJ började med
detta senare samma år.
1903 invigdes malmbanan, Gällivare – Narvik.
1905 började SJ provköra ellok.
1909 öppnade tågfärjeförbindelse mellan Trelleborg – Sassnitz.
1911 börjar SJ köra buss.
1914 tillkommer Sveriges största ånglok, F-loket som var ett snälltåg.
1915 elektrifierades den första banan hos SJ. Kiruna – Riksgränsen.
1924 installeras elektrisk uppvärmning i passagerarvagnarna.
1926 elektrifierades västra stambanan, Göteborg – Stockholm.
1927 införs 24 timmars räkning vid de svenska järnvägarna.
1937 slutfördes Inlandsbanan, det sista stora projektet vid järnvägen på många år.
1939 fattar staten beslut om allmänt förstatligande.
1942 var hela sträckan mellan Trelleborg och Riksgränsen (2022 km) färdig byggd. Europas då längsta sammanhängande elektrifierade sträcka.
1946 höjdes hastigheten på sträckan Eslöv – Alvesta till 120 km/h vilket var den högsta hastigheten i Sverige.
1949 kommer SJ:s första diesellok, littera V1.
1955 levereras nya Rapid loken, littera Ra, för expresståg. Restiden Stockholm – Göteborg är nu 4 timmar. Den första sträckan med fjärrstyrning av växlar och signaler, fjärrblockering, invigs.
1956 slopas 3:e klass.
1967 levereras de första blå pendeltågen littera X1 till Stockholms lokaltrafik.
1968 inleds pendeltrafiken i den form den har idag runt Storstockholm.
1972 togs SJ:s sista ånglok ur reguljär trafik .
1988 infördes sovvagn med dusch i kupéerna. Banverket bildas.
1990 sätts snabbtågen X2000, littera X2, in på sträckan Stockholm – Göteborg. Fyra år senare även på sträckan Stockholm – Malmö.
2001 delas SJ upp och SJ AB bildas.
(http://sv.wikipedia.org/wiki/J%E4rnv%E4gshistoria http://www.om.sj.se/node/0,4452,3900_1,FF.html )

3 Järnvägens förstatligande
3.1 Tidiga förvärv
Det första statsförvärvet var sträckan Hallsberg - Motala – Mjölby år 1879. De följande åren koncentrerades inköpen till Norrland, med förstatligandet av banorna till Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall som alla var bibanor från stambanan. Dess totala banlängd var inte av någon större betydelse men var ett betydelse fullt steg mot ett enhetligt norrländskt järnvägsnät. Ett annat steg i denna process var förvärvet av banan Luleå – Gällivare som förstatligades år 1890. Motiven i detta fall var dels allmänt politiska motiv och dels militära motiv. Förutom militära skäl så ansåg staten att de banor som behövdes inte kunde tillkomma på enskilt initiativ eftersom att det knappast gick att vänta sig ekonomisk bärkraft. Dessa banor kallas kulturbanor.
Nästa stora förvärv var Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö. Anledningen till detta inköp var dels ekonomiska skäl, det ansågs kunna skada export och importförhållandena om den var privat, vidare så lyftes argumentet att ett viktigt avsteg från den ursprungliga planen gällande stambanor hade tagits, då banor av stambankaraktär uppstått.
Under 1910-talet skedde nästa stora förstatligande då planerna på inlandsbanan mellan Kristinehamn och Gällivare förverkligades.
De förstatligande som gjordes under 1920 och 1930 talet kan föras tillbaka till ekonomiska problem, även om det inte så var fallet för alla järnvägar. Dock så utsattes järnvägen för konkurrens för första gången från 1920 talets början då bilen gjorde sitt intåg.

De tidiga förvärven kan delas in i tre grupper:
• Inköp av banor för att utvidga stambanenätet
• Inköp för att komplettera stambanenätet
• Inköp på grund av speciella omständigheter, mer eller mindre tvingande.

Statens uppköp av de så kallade kulturbanorna i norr skapar en tydlig skillnad mellan de södra och de norra delarna av landet, vilket framgår tydligt av tabellen nedan (Alvfors K.G. 1977).
Fördelningen mellan statliga järnvägar (SJ) och enskilda järnvägar (EJ) i slutet av år 1930.
SJ EJ
Götaland …………………………………………………………….. 1704 km 6251 km
Svealand …………………………………………………………….. 1525 km 3225 km
Norrland …………………………………………………………….. 3480 km 693 km
Figur 1 (Alvfors, K.G. 1977:10)


3.2 1886 års ekonomiska kommitté
Under den ekonomiska krisen i slutet av 1870-talet fanns det sympatier för tanken om ett mer allmänt järnvägsförstatligande. Idén fick en mer principiell utformning i det förslag som 1886 års järnvägskommitté gav. Kommittén rekommenderade allmänt förstatligande av banor som hade mer än lokal betydelse. Det blev dock ingen återgärd från staten. (Alvfors, K.G., 1977)

3.3 Järnvägsstyrelsens förslag
1918 togs frågan upp i järnvägsstyrelsens brev till Kungl. Maj:t. Styrelsen ansåg att det var viktigt att en ordentlig utredning gjordes om ett förstatligande. I Sverige hade vi vid denna tid en stor splittring i järnvägsnätet mellan de statliga och privata banorna, framför allt i södra Sverige. Detta ses tydligt i figur 2. Denna utveckling ansågs vara ett avsteg från det ursprungliga beslutet 1854. Fördelarna lyftes fram i rapporten i uttrycket ”ökad enhetlighet och planmässighet i hela vårt järnvägsväsen” (Alvfors, K.G., 1977:12).
Resultatet av förslaget blev att Kungl. Maj:t uppdrog 1918 års järnvägskommitté att utreda ärendet.

Figur 2 (www.historiskt.nu)

Kommittén påpekade att splittringen medförde slöseri med kapital, ökade driftskostnader och oenighet om taxor och personallöner, samt att det resulterade i en långsamhet i det nödvändiga samarbetet mellan olika järnvägsförvaltningar.
Kommittén konstaterade också att det inte gick att lösa dessa problem fullt ut, och att de ekonomiska vinningarna inte skulle kunna vinnas utan att man genomförde ett allmänt förstatligande.
Dock ansåg kommittén att till viss del kunde dessa vinningar uppnås genom att man samanförde de små bolagen till större enheter, fusionstanken var född.
Kommittén föreslog att vidare utredning borde koncentreras på att kartlägga möjligheten att föra samman enskilda järnvägar. Förslaget vann Kungl. Maj:t bifall, men kommittén upplöstes ändå 1922. (Alvfors, K.G., 1977)


4 Fusionstanken
4.1 Flodin och Norrman
Två av ledamöterna i 1918 års järnvägskommitté, överdirektören i järnvägsstyrelsen John Flodin och byrådirektören i järnvägsstyrelsen Sven Norrman, fullföljde uppdraget på eget initiativ, trots att kommittén lades ned 1922. Båda förordade fusionsåtergärder, dock skiljde de sig i tanken om hur det skulle uppnås.

Norrman ville att staten skulle vara delaktig i fusionerna så att allmänhetens intressen uppfylldes. Han ansåg också att fusionen skulle vara total, att flera trafikbolag bildade ett nytt bolag.
Flodin ansåg att staten inte skulle tving ihop bolag utan att det skulle ske frivilligt. Han ansåg att det skulle ske genom övertygning. (Alvfors, K.G. 1977)

4.2 Järnvägs och automobiltrafikkonferens i Stockholm 1927
Bilismens fortsatta utveckling var kännbar för järnvägen. Inkomsterna reducerades och för många banor var konkursen inte långt borta. De enskilda järnvägarna önskade återgärder från staten.
1927 tog kommunikationsministern, statsrådet Carl Meurling, initiativet till en konferens om järnvägen och biltrafiken. Vid konferensen behandlades bland annat frågan om samarbete mellan järnväg och biltrafik, men det mottogs inte så varmt av de deltagande, utan fortfarande var statsinlösen endast tänkbart i undantagsfall. Ett allmänt förstatligande nämndes inte under konferensen men däremot behandlades olika perspektiv på fusioner. (Alvfors, K.G. 1977)

4.3 Utredning kring en fusion
Den 18 november 1927 uppdrog kommunikationsminister Carl Meurling åt tre järnvägsfusionssakkunniga att utreda hur vida det gick att sammanföra skånebanorna till större enheter.
Utredarna kom fram till att det skulle var en ekonomisk vinst i en fullständig fusion, men de påpekade även att det inte skulle var möjligt att göra det på frivillig basis. Utredningen ställde sig positiv till ett partiellt förstatligande.
Fusionstanken var den tanke, framför ett förstatligande, som vann terräng. De fanns olika sätt att tänka kring hur fusionen skulle uppnås, men allmänt så vill de flesta att det skulle ske frivilligt. Det fanns en enighet om att något borde göras, men det ansåg inte så viktigt att fusionstanken genomfördes (Alvfors, K.G. 1977).


5 Vägen till förstatligandet
5.1 Den allmänna synen på järnvägen
Ledande riksdagsledamöter från alla partier var ense om att järnvägsbolag skilde sig från övriga bolag. De hade i viss mån en offentlig karaktär, från industrihåll betonades att både järnvägar och vägar hade byggts för att fylla ett samhälls ändamål.
Det var ett genomgående tema i diskussionen att Sverige hade en för stor transportapparat vilket var att misshushålla med resurserna. ”I den socialdemokratiska motionen 1933 om förstatligande av hela järnvägsnätet sägs det, att konkurrensen mellan transportmedlen var dyr för befolkningen” (Alvfors, K.G. 1977:47).
Det tog dock då ganska lång tid innan det till slut blev ett förstatligande. Ett klart genombrott i debatten kom, även om flera sagt det samma tidigare, då 1936 års järnvägskommitté kom med sitt betänkande 1938. I detta rekommenderades ett totalt förstatligande.
De sammanfattade sin inställning i följande rader:
”De fördelar man ur ekonomisk och driftteknisk synpunkt vill vinna genom en nyordning av landets järnvägsväsende skulle säkrast och i större utsträckning uppnås genom ett förstatligande.” (Alvfors, K.G. 1977:73-74)
Kommissionen ansåg att ett förstatligande skulle ske under en femårsperiod efter en av järnvägsstyrelsen uppgjord plan. Kommittén förutsatte att frivilliga avtal skulle kunna träffas, men tvångsinlösen uteslöts inte.
En annan som yttrade sig i frågan var direktör Löfmarck. Han ansåg att det skulle ske ett förstatligande av banor, som saknade möjlighet att upprätthålla driften. Han ansåg även att det inte var tal om några tvångsinlösen.
Remissyttrandet över kommittéutlåtandet avgavs från ett stort antal instanser (Alvfors, K.G. 1977). Nedanstående tabell över positiva remissvar på kommitténs förslag visar hur det mottogs.


Figur 3 (Alvfors, K.G. 1977:75)

Som synes så var splittringen stor gällande hur ett förstatligande skulle genomföras.

5.2 Skillnader i synen på förstatligandet
En tydlig skillnad mellan de olika blocken inom politiken fanns när det gällde argumenten. Högern tittade mer på effekterna för näringslivet i området kring banorna, mer på detaljerna. Socialdemokraterna utgick i sin argumentation från effekterna på hela samhället.
Det fanns även klara regionala skillnader till hur man ställde sig till förstatligandet. Detta berodde på vilka relationerna var till staten och näringslivet. Bland annat kan nämnas att i Småland fanns till skillnad från exempelvis Mellansverige många små, smalspåriga banor och en splittring mellan olika trafikbolag. Detta drabbar Småland hårt då det blir svårare att klara konkurrensen från bilismen, än vad de stora bolagen, Trafikförvaltningen Göteborg – Dalarne - Gävle (TGDG), Stockholm – Västerås - Bergslagen Järnvägar (SWB) och Trafikbolaget Grängesberg - Oxelösund (TGOJ) i Mellansverige hade. Dessa stora bolag hade ofta dessutom en väldigt nära kontakt med näringslivet. TGOJ: s verksamhet var, till exempel, till största delen i hopkopplad med bolagets malmverksamhet. (Alvfors, K.G. 1977)



6 Förstatligandet

Den 17 maj 1939 skulle järnvägens förstatligande eller inte avgöras i riksdagens kamrar. Med 73 röster mot 26 i första och 125 mot 35 i andra så segrade förslaget om ett allmänt förstatligande. Fördelningen av rösterna inom de olika partierna framgår av Figur 4, nedan:

Förstatligandet kunde inte genomföras så fort, eftersom att de ekonomiska förutsättningarna förändrades på grund av kriget. Förstatligandet började dock 1940 och var helt genomfört 1958. Totalt förstatligades 7495 kilometer med de största inköpen 1940 och 1947, med 1476 kilometer respektive 1750 kilometer. (Alvfors, K.G. 1977)







7 Efter förstatligandet – Avvecklingen
7.1 Monopol tiden börjar
En ny epok inleddes den 17 maj 1939. SJ blev det enda stora trafikbolaget på de svenska spåren. Det mer än 80 år gamla beslutet om trafikfördelning i Sverige från 1854, som jag nämner i kapitel 2, sidan 6, hade ersatts med en ny.
Det svenska järnvägsnätet var som störst 1939 då det omfattade 16 900 kilometer (http://jarnvag.net). Under 1950-talet började avvecklingen av järnvägen. Denna pågick ända fram till 1994. Då hade nätet minskat med 6 097 km, till 10 803 kilometer (Statistisk Årsbok 2005:260, tabell 277). 1950 jobbade cirka 70 000 (Bantrafik tabell A1_1 SIKA, 2003) personer med trafik och banarbete, 2003 var motsvarande siffra cirka 14 000 (Ibid.).
Nedskärningarna berodde dels på att konkurrensen krävde det men det var också att det helt enkelt fanns för mycket personal från privatbanetiden.
Denna nya epok varade i cirka 50 år, fram till år 1988. 1988 på börjades den omvandling som slutfördes 2001 då SJ delades och blev ett vinstdrivande statligt företag.

7.2 1988 – Banverket föds och en ny epok inleds
1988 började omvandlingen från monopol till en mer fri konkurrens. Detta år delades SJ upp i Banverket och affärsverket SJ. Banverket har till uppgift att sköta spår och signaler. SJ skulle sköta tågtrafiken. Monopolet avskaffades i stort sett och flera privata operatörer kom till. Detta kan säga vara en tillbakagång till riksdagsbeslutet 1854, staten har monopol på de lönsamma linjerna (oftast stambanor) och de andra bibanorna skulle skötas privat. Dock är inte uppdelningen mellan de södra och de norra delarna så tydlig.
Vid årsskiftet 2000/2001 delas affärsverket SJ upp i sex bolag...